Dzięki uprzejmości Steven'a Aftergood'a z Federation of American Scientists (FAS) możemy zaprezentować jedyne jak dotąd miarodajne informacje na temat istnienia samolotu, który stał się legendą początku XXI wieku. Tytuł oryginału: "Aurora / Senior Citizen"

AURORA / SENIOR CITIZEN

Raporty dotyczące planów zastąpienia SR-71 samolotem o wysokich osiągach sięgają więcej niż 10 lat wstecz [licząc od roku 1998 - przyp. tłum.]. W 1979 roku twierdzono, że:

   " ... Samolot o prędkości 4M, latający na wysokości 200.000 stóp, który mógłby być następcą SR-71 Lockheed'a - samolotu strategicznego rozpoznania w latach 90-tych, został zdefiniowany przez Air Force Aeronautical Systems Division and Lockheed."

Jak wcześniej zauważono, raporty dotyczące następcy SR-71 bez przerwy wypływały na światło dzienne podczas debatowania nad zakończeniem programu SR-71. Następujące dalej obserwacje tajemniczych zjawisk powietrznych łączono z raportami z roku 1988 mówiącymi, że Aurora to samolot rekonesansowy typu stealth o prędkości 6M, który właśnie przechodzi testy w celu zastąpienia SR-71.

Znany analityk powietrzno-kosmiczny, Wolfgang Demisch z First Boston Company zasugerował, że program sięgający 10 miliardów dolarów wystarczyłby na wyprodukowanie około 30 samolotów. Całkiem niedawno analityk z Kemper Security - Lawrence Harris - stwierdził, że Lockheed brał udział w:

  " ... tworzeniu hipersonicznego zastępcy samolotu zwiadowczego SR-71 o prędkości ponad 3M. Szczegółowe dowody mówią, że projekt ten toczył się od 1987 roku, a pierwszy lot odbył się w 1989. Aurora mogła w pełni działać w 1995, sześć lat po przypuszczalnym pierwszym locie."

Analiza ta sugerowała, że całkowite koszty dla Aurory mogły się wahać od 4,4 do 8 miliardów dolarów, przy czym dostarczenie 24 samolotów kosztowałoby dodatkowe 10 do 24 miliardów. Według innego raportu, do połowy 1992 roku:

   "... Aurorę pilotowano z bazy na pustyni w Newadzie w kierunku atolu na Pacyfiku, następnie dalej do Szkocji w celu zatankowania przed nocnym powrotem do USA. Specjalnie modyfikowane samoloty tankujące są wykorzystywane do wypełnienia baków Aurory paliwem z płynnego metanu w powietrzu. Siły Powietrzne USA używają oddalonej bazy powietrznej RAF w Machrihanish, Strathclyde jako punktu wyjścia. Tajemniczy samolot zjawiał się ukradkiem, w nocy, po czym zostawiając za sobą smugę, leciał do Ameryki nad biegunem północnym z prędkością sześciokrotnie większą od dźwięku. Myśliwiec F-111 stanowi swego rodzaju zasłonę, gdy pomalowany na czarno samolot ląduje - lecąc w ciasnej formacji w celu zmylenia śledzących radarów cywilnych."

Powody wykorzystywane najczęściej przez Departament Obrony do zakończenia programu SR-71 były natury finansowej. Działanie samolotu Blackbird i koszty konserwacji były bardzo wysokie. Według niektórych raportów koszty SR-71 O&M sięgnęły prawie 710 milionów dolarów w FY-90 oraz FY-91. Co więcej, twierdzono, że satelity dające obraz mogły prowadzić obecnie nadzór na całym świecie w sposób bardziej efektywny i przy użyciu mniejszych środków finansowych, niż w przypadku załogowych samolotów rekonesansowych.

Jednak niezależni powietrzno-kosmiczni analitycy pozbawili ten argument mocy poprzez wskazanie na unikalne korzyści, jakie wnoszą takie samoloty na arenę działań rozpoznawczych. Dla przykładu, samoloty są nieodłącznie elastyczne i nieprzewidywalne. I chociaż nie są tak szybkie jak satelity, to mogą latać niżej, a czas między pojawieniem się zza horyzontu a celem jest tak samo krótki. Samoloty mają duży wybór tras, więc z dużym prawdopodobieństwem mogą pozostać niezauważone. Czas na ostrzeżenie mógłby zostać jeszcze bardziej zredukowany przez zastosowanie technologii niskiej obserwowalności. Dlatego samoloty mogą ciągle grać wiarygodną rolę w globalnych działaniach rekonesansowych.

Inny analityk rozważał możliwości charakterystyki i zdolności Aurory. Następujący po SR-71 samolot rekonesansowy o długim zasięgu miałby kształt połączonej delty o kącie natarcia skrzydeł równym 75 stopni. Miałby dwa silniki typu regenerative air-turboramjet (RATR) - każdy po 180 KN na poziomie morza. Na pokładzie znajdowałaby się załoga złożona z dwóch pilotów. Wykorzystano by syntetyczny szczelinowy radar z łączeniem w czasie rzeczywistym, służący do rozpoznawania. Sugerowano, że w ten sposób samolot byłby bardziej czuły, o wiele łatwiejszy do utrzymania niż SR-71 oraz że dostarczane obrazy mogłyby trafiać do miejsca przeznaczenia w przeciągu sześciu godzin od decyzji o locie. Prędkość pomiędzy 5 i 6M oraz możliwość osiągnięcia wysokości lotu na pułapie 40 km sprawiały, że samolot ten byłby niewrażliwy na jakikolwiek obecnie istniejący system pocisków.

     DANE PUBLICZNE

Poczynając od połowy lat 80-tych, Siły Powietrzne oraz NASA wspierały liczne badania nad samolotem zgodnym z projektem Aurory. I chociaż badań tych nie łączono z aktualną sytuacją, wprowadziły one trochę światła do rozważań nad potencjalną konfiguracją i zdolnościami Aurory.

W roku 1985 McDonnel Douglas przeprowadził badania nad samolotem HSCT (hipersonicznym transportem komercyjnym) o zasięgu 12.000 km i prędkości 5M napędzanym przez regenerujące ATR (air turboramjet) silniki. Początkowe badania doprowadziły do stwierdzenia, że ten rodzaj samolotu był nie tylko wykonalny, ale też znacząco skuteczny. Według tych badań silnik typu "ramjet" stanowił najlepszą opcję dla prędkości 5M z metanem jako preferowanym paliwem. Rozważano również wodór, ale zabiera on pięciokrotnie więcej miejsca. Gdyby duży HSCT zmniejszono w skali do wymiarów SR-71, samolot ten mógłby mieć zasięg w przybliżeniu 10.000 mil z dwuosobową załogą oraz szeregiem czujników ważących tonę. Rozsławiony Skunk Works Lockheed'a stanowił inkubator kilku programów dotyczących następcy SR-71, które mogły dalej się rozwijać lub już były w toku. Obecnie inżynierzy Lockheed'a prawdopodobnie przeprowadzają badania nad rozwojem samolotu napędzanego paliwem składającym się z płynnego metanu. Samolot ten miałby penetrować przestrzeń powietrzną wroga w celu przeprowadzenia misji rozpoznawczych.

   "Ten lśniący samolot latałby z prędkością 5M (3.350 mph) na maksymalnym pułapie około 100.000 stóp. Zrobiono by go z tytanu, a zewnętrzne brzegi byłyby skonstruowane z inconel'u - odpornej na gorąco stali nierdzewnej. Przy prędkości 5M brzegi samolotu jarzyłyby się na czerwono powyżej temperatury 1000 stopni Fahrenheit'a. Moc tego futurystycznego samolotu pochodziłaby z czterech turbo-ramjets. Silniki te działałyby jako turboodrzutowe przy niskich szybkościach, ale przy wyższych prędkościach kompresor i turbina zostałyby wysterowane w taki sposób, by silniki mogły działać jako ramjets."

Rozważa się również inne projekty samolotów, które latałyby z prędkościami pomiędzy 4M i 8M, a ich paliwo stanowiłby hydrowodór lub płynny wodór. Natomiast w połowie lat 80-tych Lockheed zaproponował "transatmosferyczny pojazd" o prędkości 7-8M lub TAV jako następcę SR-71. Co ciekawe, nazwa "Aurora" została również użyta w połączeniu z tą propozycją.

Rys. 1	Rys. 2
Rys. 3	Rys. 4
Rys. 5

W 1986 roku Zarząd R&D Contracting, Wright-Patterson Air Force Base, wydał RFP dotyczący technologii integracji napędu do samolotów.

   " ... Celem proponowanego badania jest rozwinięcie udoskonalonego fundamentu dla technologii integracji systemu przyspieszania powietrza w napędzie samolotu załogowego o prędkości od 4 do 6M."

Mając kontrakt Sił Powietrznych, Boeing Military Airplane Co. zaprojektowała samolot przechwytujący zdolny do podtrzymania prędkości naddźwiękowych. Mówiono, że testy w tunelu przeprowadzono by w ramach 26-miesięcznego kontraktu o wartości 572.000 dolarów, który miałby dalej nastąpić. Szczegółowo badano również podsystemy samolotu. Podobne badania były też przeprowadzane przez Lockheed'a oraz General Dynamics. Utrzymywanie samolotu w dostatecznie niskiej temperaturze podczas lotów przy ekstremalnie wysokich prędkościach stanowi nie lada wyzwanie dla lotów hipersonicznych. Według badań wykonanych przez General Dynamics oraz Boeing'a, samolot lecący z prędkością pomiędzy 5,5 i 6M miałby przeciętną temperaturę powierzchni rzędu w przybliżeniu 1100-1300 stopni Fahrenheit'a. Jednym z potencjalnych rozwiązań branych pod uwagę podczas badań Sił Powietrznych, które było również tematem badań naukowców w Centrum Badań NASA w Langley oraz Bazie Sił Powietrznych Wright-Patterson, jest wykorzystanie Metylcykloheksanu (MCH) jako zarówno paliwa jak i środka regulującego temperaturę samolotu.

MCH posiada o kilka zalet więcej niż inne możliwe rodzaje węglowodorowego lub kriogenicznego paliwa. W przeciwieństwie do standardowych węglowodorowych paliw, MCH posiada wysoką zdolność pochłaniania ciepła jeszcze przed zapłonem, aż do wielkości 1800 Btu na funt paliwa, co stanowi dziesięciokrotnie większą liczbę w stosunku do większości węglowodorowych paliw. Metan kriogeniczny oraz wodór również posiadają wysokie zdolności pochłaniania ciepła, ale ich wykorzystanie jako paliwa w lotnictwie jest ograniczone ze względu na obsługę, magazynowanie oraz system utrzymywania odpowiedniej temperatury.

Zasada stojąca za wykorzystaniem MCH jako środka regulującego temperaturę ma swe podstawy w katalitycznej reakcji przekształcającej MCH w toluen i wodór, które są następnie użyte do zatankowania samolotu:

Pompa paliwowa spręża paliwo aby . uniknąć wrzenia. Wstępny podgrzewacz doprowadza paliwo do uzyskania odpowiedniej do reakcji temperatury, podczas gdy usuwane jest ciepło z wtórnego obiegu, który obniża temperaturę . Po wstępnym podgrzaniu, paliwo przepływa przez zamiennik katalitycznego ciepła / reaktor. Środek regulujący temperaturę (drugiego obiegu), krążąc dociera do gorących punktów w celu zachowania temperatury zewnętrznej, mieszczącej się w ramach tolerancji. Jedno z czasopism mówi, że samolot lecący z prędkością 6M znalazłby się wewnątrz własnego "poddźwiękowego" cyklu zapłonowego, który stanowi nieodłączną część napędu typu ramjet . Sugeruje to, że w ten sposób samolot potrzebowałby akceleratora do nabrania prędkości. Jednym typem takiego akceleratora byłoby utworzenie specjalnego przepływu, tak jak to ma miejsce w napędzie rakietowym do wnętrza silnika.

     BUDŻET I DANE FINANSOWE

Pierwsza sugestia o przełożeniu tych badań w praktykę pojawiła się w dokumencie dotyczącym programu na Rok Fiskalny 1986, potocznie znanym jako P-1, datowanym na 4 lutego 1985. Punkt w tym dokumencie, oznaczony "Aurora", miał otrzymać 80 milionów dolarów w 1986r. i ponad 2.2 miliarda dolarów w 1987. Ze względu na fakt, że taka pozycja pojawiła się obok punktu o funduszach dla samolotu rekonesansowego TR-1, cała sytuacja wzbudziła mnóstwo domysłów i przypuszczeń o domniemanej budowie tajemniczego samolotu, który miał zająć miejsce starzejącego się SR-71.

Siły Powietrzne szybko zaprzeczyły, jakoby istniał jakiś sekretny program i stwierdziły, że notka budżetowa dotycząca "Aurory" to po prostu jedno umiejscowienie funduszy bombowca B-2, gdy program ten był ściśle tajny. Przedstawiciel Sił Powietrznych komentował:

   "Chciałbym móc powiedzieć, że to jest następca SR-71, ponieważ naprawdę chcielibyśmy go mieć. Obawiam się jednak, że chodzi tu tylko o księgowość."

Inni nie zgodzili się z tą opinią. Jedno z czasopism doniosło, że "ogólny consensus jest teraz taki, że punkt ten nie odnosi się do bombowca B-2, ale do innej sprawy." Inni analitycy umiejscowili następcę SR-71 zarówno w Bazie Sił Powietrznych w Edwards jak i Nellis Air Range.

Kolejne publikacje dopatrzyły się o wiele bardziej skomplikowanego, bardziej ekspansywnego czarnego świata. Periodyki te stwierdzały, że Aurora to jedna z kilku kodowych nazw "zagnieżdżonych wśród innych kodowych nazw, z których wszystkie odnosiły się do klasy samolotu projektowanego do przeprowadzania wielokrotnych misji."

Niemniej jednak, dyskusje nad pozycją Aurory w budżecie nie zauważają jednego faktu o kluczowym znaczeniu:

                                                             ŻADNE PIENIĄDZE NIE ZOSTAŁY PRZYZNANE DLA AURORY!

W przedstawionym w lutym 1985r. budżecie FY na 1986 rok, w punkcie, w którym wymieniano Aurorę, zapisano prośbę o ponad 2 miliardy dolarów w budżecie FY na rok 1987. Ale rok później, gdy przedłożono budżet FY na rok 1987, punkt z informacjami na temat Aurory zniknął w równie tajemniczy sposób, w jaki się pojawił. I rzeczywiście, prośba w budżecie FY na rok 1987 dotycząca całkowitych wydatków Sił Powietrznych była o kilka miliardów dolarów mniejsza, niż projektowano w 1985r., a w całym dokumencie nie było pozycji, które można było wykorzystać do ukrycia funduszy dla Aurory. Następujące dalej spekulacje na temat Aurory przypuszczały pośrednio, że istnieje źródło funduszy dla tego programu, które można zidentyfikować.

I chociaż nie jest to takie oczywiste w tym przypadku, pozostaje jednak dręcząca i wcześniej nie zaznaczona wskazówka mówiąca, że program Aurora rzeczywiście miał fundusze, choć w znacząco zmniejszonej skali. Jak wcześniej zauważono, przypadek zaistnienia wszelkich sekretnych samolotów, w tym Aurory, musi być wcześniej przewidziany przez rozpoznawalne źródła funduszy. W ten sposób prawidłowa identyfikacja zawartości programów głównych elementów czarnego budżetu jest bardzo ważna po to, aby dokonać oceny statusu sekretnych samolotów, takich jak Aurora. Znaleziono wiarygodne informacje, które wskazują na rozpoznawalne źródło funduszy, które mogą być przypisywane programowi samolotu typu stealth TR-3A. Ale gdzie w budżecie można znaleźć fundusze na inne programy lotnicze?

Niektórzy przypuszczali, że fundusze przeznaczone dla CIA oraz NRO są zupełnie ukryte przed światem - osadzone kompletnie poza budżetem lub rozproszone wśród mnóstwa kont umiejscowionych w wielu agencjach rządowych, albo też ukryte w jakichś mrocznych transakcjach Federalnego Banku Finansów, czy też raczej zakamuflowane gdzieś pomiędzy programami subwencyjnymi Departamentu Rolnictwa. Pod takimi właśnie założeniami, miliardy dolarów przyznawane co roku na takie programy jak "Wybrane Działania" lub "Programy Specjalne", dostarczyłyby więcej środków niż potrzeba do finansowania ogromnej floty egzotycznych samolotów.

Jednak bardziej szczegółowe rozważania nad tajnym budżetem dostarczają niewiele powodów skłaniających się ku temu, by wierzyć, że takie pozycje w budżecie mogłyby rzeczywiście dostarczyć funduszy na takie cele.

Podczas gdy struktura tajnego budżetu jest niejasna, nie jest przewrotna. Pozycjom w budżecie można przypisywać nieprzejrzyste nazwy, jak na przykład "Wybrane Działania", przez co niejasna staje się zawartość programu. Niemniej jednak, nie istnieją takie działania, które nie są zawarte w jakimś punkcie budżetu, bez względu na to jak niezrozumiałe mogłyby być. Nie istnieją programy poza-budżetowe. Inne punkty, takie jak "Programy Specjalne" (nomenklatura używana dla NRO - Narodowego Biura ds. Wywiadu) mogą omijać wartość budżetu. Ale w takich przypadkach wartość taka może być w przybliżeniu uzyskana poprzez odjęcie sumy tych punktów, dla których wartości podane są z całkowitej kategorii budżetowej, która zawiera pominięte wartości. Można też przypuszczać, że liczne tajne pozycje budżetowe Marynarki Wojennej, takie jak Chalk Coral i Retract Amber są źródłem funduszy jedynie dla projektów Marynarki Wojennej, a nie programów Sił Powietrznych. Dalej można przypuszczać, że Lotnictwo dba o fundusze na samoloty oraz że osobno traktuje się również kwestie pocisków, pojazdów kosmicznych i innych.

W pozycji INNE znajduje się punkt o mętnej nazwie "Wybrane Działania", na którą składa się około połowa jej budżetu. Analiza wskaźników wydatków z tego punktu budżetu odsłania interesującą anomalię. Konta, które finansują zakup "sprzętu", wydają zwykle około 5-15% swoich przydziałów w pierwszym roku, przy czym kwoty te wzrastają do 20-40% w drugim i trzecim roku, a dalej ulegają zmniejszeniu. Taka sytuacja jest odzwierciedleniem procesu kontraktowego, w którym w przeciągu kilku lat należy zakończyć produkcję "sprzętu". W przeciwieństwie do tego, konta dotyczące personelu, działania oraz obsługi, które głównie służą do wypłacania pensji i zabezpieczania zapasów, wynoszą w pierwszym roku 50-80%. Wyjątkowo, inne konta Sił Powietrznych posiadają w pierwszym roku stawki wydatków, które wahają się od ponad 40% do prawie 60%. Jedynym możliwym wyjaśnieniem tej anomalii jest to, że połowa tego konta pod nazwą "Wybrane Działania" nie jest faktycznie przychodami, z niskimi wydatkami w pierwszym roku, ale raczej stanowi źródło funduszy dla personelu i obsługi, które charakteryzują się wysokimi wydatkami w pierwszym roku.

W ostatnich latach, budżet dla "Wybranych Działań" wynosił ponad 5 miliardów dolarów rocznie. Wartość ta jest zgodna z w przybliżeniu 3 miliardami dolarów, które stanowią budżet CIA, jak również budżet personelu, działań i serwisu Narodowego Biura ds. Wywiadu (NRO - National Reconnaissance Office). Nie ma powodu, by wątpić w ten wniosek.

Niemniej jednak, w następnej linii - tuż za hasłem "Wybrane Działania" - znajduje się punkt specjalna "aktualizacja programu". To bliskie sąsiedztwo w budżecie sugeruje takie powiązanie jeśli chodzi o przeznaczenie. Można przyjąć, że pod tym hasłem kryje się finansowanie systemów przydatnych z punktu widzenia polityki, którą prowadzą CIA lub Siły Powietrzne, a które różnią się od satelitów mających swe źródło pieniędzy gdzie indziej w owym budżecie. Fundusze przeznaczone na ten cel osiągnęły najwyższą wartość 900 milionów dolarów w 1985, a następnie spadły do 84 milionów w 1986. To sugeruje, że cokolwiek było zasilane z tego źródła we wczesnych latach 80-tych, zostało zakończone. Ten sam dokument z FY (financial year - rozliczenie roku finansowego) 1986 dotyczący programu finansowania, który zawierał 2,2 miliarda dolarów dla Aurory w FY 1987, również przyjmował, że fundusze w FY 1987 dla specjalnej "aktualizacji programu" będą wynosiły 139 milionów dolarów.

Ale gdy budżet FY 1987 został przedłożony rok później, okazało się, że Aurora zniknęła, ale zapotrzebowanie budżetowe "aktualizacji programu" wyniosło 851 milionów dolarów, czyli o ponad 700 milionów więcej, niż przewidziano rok wcześniej. Nie jest niemożliwym do przyjęcia, że fakt ten odzwierciedlał decyzję o zaprzestaniu dalszej produkcji systemu operacyjnego, który byłby zasilany funduszami spod hasła Aurora, ale w zamian o kontynuowaniu jakiegoś rodzaju programu testowego dotyczącego prototypowego napędu mającego źródło funduszy pod hasłem "specjalna aktualizacja programu". 1,5 miliarda dolarów przyznane na to konto od 1987r. byłoby zgodne z takim wysiłkiem.

Chociaż analiza ta ma charakter spekulacyjny, niespodziewane podłoże tych dwóch haseł w budżecie z pewnością sugeruje takie rozwiązanie. Co więcej, zidentyfikowane zostaje wiarygodne źródło funduszy dla eksperymentalnego samolotu o wysokiej prędkości i poruszającego się na dużych wysokościach, a przy tym posiadającego podstawowe aplikacje wywiadowcze.

     RAPORTY OBSERWATORÓW

Wielorakie raporty dotyczące obserwacji tajemniczych zjawisk powietrznych związane były z samolotem Aurora. W wielu aspektach obserwacje te są również zgodne z sugerowanym samolotem o egzotycznym napędzie (Exotic Propulsion Aircraft). Raporty odnoszące się do obu możliwości są omawiane tutaj, podczas gdy te dotyczące samolotu o egzotycznym napędzie podane są w dalszej kolejności. Te niewyjaśnione zjawiska zaprowadziły niektórych do następującego wniosku:

   "... Rząd Stanów Zjednoczonych w tajemnicy rozwinął i wdrożył do działań naddźwiękowy samolot zwiadowczy, prawdopodobnie w roli zastępcy dla SR-71."

Istnieją dwie klasy raportów odnoszących się do Aurory: te, które są zgodne z ograniczonym eksperymentalnym programem testowym oraz te, które sugerują istnienie zdolności operacyjnej.

Baza Sił Powietrznych Edwards w południowej Kalifornii stanowi podstawowe miejsce testowania eksperymentalnego samolotu w locie. Dodatkowo, dla rozwojowego testowania F-117A używano miejsca Groom Lake w Bazie Sił Powietrznych Nellis w Newadzie. Miejsce to również było kojarzone z raportami dotyczącymi innych zaawansowanych samolotów. Przy takiej geograficznej koncentracji, nikt by się nie zdziwił, gdyby tajemnicze samoloty przechodzące testy w locie były obserwowane w południowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych. W październiku 1990 "Aviation Week & Space Technology" opublikował raporty dotyczące:

   "Samolotu poruszającego się na wysokim pułapie, przeszywającego nocne niebo przy ekstremalnie dużej prędkości. Typowo samolot ten obserwowany jest jako pojedyncze, jasne światełko - czasami pulsujące - lecące z szybkością o wiele przekraczającą inne samoloty na tym obszarze oraz na pułapie w przybliżeniu ponad 50.000 stóp. Normalnie nie słychać ani hałasu, ani grzmotu po przekroczeniu bariery dźwięku."

Niedawno samolotowi Aurora przypisano obserwację dokonaną przez dwóch pilotów brytyjskich oraz innych świadków na lotnisku w Manchester 6 stycznia 1995 roku. Prawdopodobnie najbardziej nieodpartym dowodem takich testów podczas lotu, są serie niezwykłych grzmotów towarzyszących przekraczaniu bariery dźwięku, które zostały zauważone nad co najmniej 25 z 220 czujników należących do US Geological Survey rozmieszczonych w południowej Kalifornii, wykorzystywanych do wykrywania epicentrów trzęsień ziemi. Incydenty te zanotowano w czerwcu, październiku, listopadzie i pod koniec stycznia 1991r. Sejsmolodzy szacują, że samoloty te leciały z prędkością pomiędzy 3 i 4M i na wysokości 8-10 kilometrów. Linia lotu samolotów była skierowana na Północ Północny-Wschód, co było zgodne z liniami lotów potajemnych testów w Newadzie. Dalej, sejsmolodzy twierdzą, że zaistniałe grzmoty były charakterystyczne dla samolotów mniejszych, niż 37-metrowy wahadłowiec. Co więcej, ani wahadłowiec, ani SR-71B należący do NASA nie latały w dniach obserwacji. Jeden z sejsmologów, Jim Mori, zauważył:

   "Nie możemy nic powiedzieć o tym samolocie. Grzmoty te wydają się mocniejsze niż inne, które zauważamy od czasu do czasu. Wszystkie pojawiają się w czwartkowe poranki, mniej więcej o tej samej porze, pomiędzy 6 i 7 rano."

Te "trzęsienia nieba" stanowią ciągłe zjawisko, przy czym ostatnio zaobserwowano takie nad Orange County, CA, 20 czerwca 1996r. "Trzęsienie" to pojawiło się około 15.00 PST i pasowało do typowego wzoru "trzęsienia nieba" w następujących aspektach:

1. Pojawiło się w pobliżu wybrzeża.
2. Opisane jako podobne do trzęsienia ziemi w pewnym sensie (dygotanie niektórych rzeczy, itp.), ale również jako grzmot (jednakże nie jako wyraźny podwójny huk znany dotychczas).
3. Wystarczająco ostre, by oświetliło rządowe i medialne tablice rozdzielcze, przy czym nie wyrządzające żadnych szkód.
4. Nie jest to trzęsienie ziemi (czujniki CalTech nic nie widziały).
5. Lokalne bazy militarne zaprzeczają, że cokolwiek wiedzą na ten temat.
6. Żadne inne źródło nieznane (np. eksplozja).

Przechwycone transmisje radiowe są równie intrygujące:

  "5 kwietnia (niedziela) i 22 kwietnia hobbyści radiowi z Południowej Kalifornii monitorowali transmisje pomiędzy stacją kontroli radarowej AFB Edwards (Joshua Control) oraz samolotem lecącym na wysokim pułapie, wykorzystującym kod wywoławczy "Gaspipe". Seria wywoływań radiowych pojawiła się około 6 rano czasu miejscowego w obu tych dniach.

   "Kontrolerzy kierowali nieznane samoloty Gaspipe na pas startowy w Edwards, używając komend podobnych do tych podawanych załogom wahadłowców kosmicznych podczas zbliżania się do lądowania. Monitory nagrały dwie komendy, obie transmitowane przez Joshua Control do Gaspipe:

   "Jesteś na 67,000,81 mi. out", oraz "Siedemdziesiąt mi. out, 36,000. Powyżej ślizgu."

Obserwacje niezwykłych samolotów o wysokich osiągach nie są ograniczone do południowo-zachodnich Stanów Zjednoczonych. Niedawno zauważono je również w innych częściach kraju, jak również w Europie. Raporty te są szczególnie intrygujące, ponieważ są trudne do pogodzenia z eksperymentalnym programem testowym ze względu na to, że nie byłoby powodu do przeprowadzania lotów testowych w Europie. Zamiast tego, raporty te musiałyby zostać zrozumiane w kontekście rozmieszczania samolotów operacyjnych. Doniesiono też o niewyjaśnionej serii obserwacji w Bazie Sił Powietrznych Beale w Kalifornii, miejscu, które przez długi czas było domem dla SR-71. Podczas dwóch kolejnych nocy pod koniec lutego 1992 roku, obserwatorzy donieśli o zauważeniu trójkątnego samolotu o wyraźnym wzorze świetlnym w kształcie diamentu, złożonym z czerwonego światła blisko nosa (podobnie jak w konfiguracji F-117), dwóch "białawych" świateł blisko czegoś, co normalnie nazywałoby się czubkami skrzydeł oraz bursztynowego światła blisko ogona. Chociaż światła na skrzydłach są o wiele jaśniejsze, niż normalne lampy nawigacyjne, nie oświetlają one kadłuba samolotu. Obserwatorzy twierdzą, że światła na skrzydłach tego samolotu są w przybliżeniu dwukrotnie bardziej od siebie oddalone niż te same w F-117, natomiast odległość między światłami nosa i ogona jest o około 50% dłuższa niż w przypadku myśliwca "stealth".

Raporty dotyczące "niezwykle głośnych, dudniących grzmotów po przekroczeniu bariery dźwięku" blisko Pensacoli na Florydzie w listopadzie 1991 roku, również powiązano z programem Aurora. Co najmniej 30 takich niewyjaśnionych grzmotów zauważono w południowej Kalifornii pod koniec 1991 i na początku 1992r. W połowie 1992 znany obserwator powietrzny Bill Sweetman wywnioskował, że "Częstotliwość tych grzmotów wskazuje na to, że cokolwiek je wywołuje jest samolotem operacyjnym".

Na początku 1992r. doniesiono, że:

   "... Radary RAF przechwyciły hipersoniczny cel lecący z prędkością wielkości od około 6M do 3M ponad bazą NATO-RAF w Machrihanish, w Szkocji, blisko skraju półwyspu Kintyre, w zeszłym listopadzie i ponownie w styczniu."

Ostatnio doniesiono, że 27 września 1995 roku David Morris z Walsall, z Kornwalii UK, zrobił zdjęcie samolotu w kształcie trójkąta podczas tankowania paliwa przez KC-135, mającego po bokach dwa F-111. Nieznany samolot miał około 3/4 rozmiaru KC-135. Zdjęcie to zostało rozdane wielu zainteresowanym. Jednakże, zdjęcie przedstawiające "tankowanie" to oszustwo - zostało spreparowane przez Bill'a Rose'a dla październikowego wydania czasopisma "Astronomy Now" (UK) z roku 1995. Zostało tam podpisane: "Symulacja tankowania ściśle tajnej Aurory. Kompozycja fotograficzna - Bill Rose."

     INTERPRETACJA

W roku 1990 sugerowano, że Aurora (również oznaczana jako "Senior Citizen") miała zostać następcą SR-71, ale zaniechano tego wraz z programem "Blackbird" w 1989. Jeden z raportów sugerował, że:

"Kongres, oprócz zakończenia programu SR-71 pod koniec zeszłego roku [1989], głosował za zaniechaniem "pokrewnej tajnej działalności" o kosztach wynoszących 100 milionów dolarów, która mogła stanowić dalszy ciąg tych działań."

Według Senackiego Komitetu ds. Sił Zbrojnych, w roku 1989:

   "... Kongres nakazał Departamentowi [Obrony] rozwinąć praktyczną długoterminową mapę drogową do celów rozpoznawania powietrznego. Departament tego nie uczynił i nie będzie miał tej mapy do przyszłego roku. Nawet wtedy Departament zaproponował zapoczątkowanie niezwykle kosztownych wysiłków w celu reprodukowania możliwości właściwych samolotowi SR-71. Komitet nie może poprzeć tej prośby."

Reprezentant Robert Livingston (R-LA) podczas przesłuchania Komitetu Izby Wydatków w styczniu 1990 roku zauważył, że:

"Możliwi następcy (samolotu SR-71), o których nawet nie możemy mówić, nawet gdybyśmy zaczęli działać w tym kierunku, nie byłyby do osiągnięcia przez wiele lat, sześć lub siedem i nie zaczynamy się nimi zajmować."

Odpowiadając na nadzieje na następcę SR-71, Szef Personelu Sił Powietrznych - Lawrence Welch, zauważył, że:

"Istnieje kilka programów. Szczerze mówiąc, nie stwierdziliśmy, by były zbyt obiecujące."

Te oficjalne wypowiedzi są trudne do pogodzenia z innymi formami dowodów sugerujących istnienie następcy samolotu SR-71.