16 listopada 1978 roku Lockheed został nagrodzony kontraktem na zbudowanie pięciu full scale development (FSD) samolotów testowych pod kodową nazwą Senior Trend. Samoloty Senior Trend były określane jako jednoosobowe myśliwce do nocnych - chirurgicznie dokładnych uderzeń i były pozbawione radaru, ale za to miały elektro-optyczny system o dalekim zasięgu do kierowania broni na cel. Ze względu na to, że z zamierzenia samolot ten miał działać nocą i nie miał radaru, nie wymagano żadnej zdolności do walki w powietrzu. Poza tym, że samolot ten był tak zaprojektowany, by trudno było go obserwować (LO design), jego najbardziej niezwykła cecha była związana z jego tajną misją: skrzydła zewnętrzne można było usuwać, co pozwalało na załadowanie samolotu wewnątrz C-5. C-5 miał przewieźć myśliwiec wraz z załogą wspierającą na teren bazy (po cichu i dyskretnie podczas nocy). [Tak właśnie wiele pierwszych samolotów dostarczano do Groom Lake]

   Zdjęcie powyżej pokazuje zapakowany Senior Trend F-117A podczas ładowania w Skunk Works w Burbank. Metodę tę porzucono później na korzyść tankowania w powietrzu podczas lotu. Sądzono, że do czasu rozmontowania, transportu i ponownego montażu, kryzys zostałby zakończony.

   USAF widziały samolot Senior Trend jako maszynę, która miała być wykorzystywana pojedynczo lub w parach przeciwko celom o małym zasięgu. Nie potrzebowano by wielu samolotów, co wyjaśniało początkowe zamówienie na zaledwie 20 sztuk.

   Pięć samolotów FSD nie było prototypami, ale samolotami testowymi, które po początkowej fazie testowania mogły stać się częścią floty operacyjnej. Po przetestowaniu FSD w locie, dane i zmiany projektowe byłyby niezwłocznie wprowadzone do FSD tak, jak do jakiegokolwiek przyszłego samolotu schodzącego z linii produkcyjnej.

   Dla przykładu, FSD-1 (# 79-780) uwidaczniał problemy ze stabilnością i kontrolą, które nie zostały wykazane podczas testów w tunelu aerodynamicznym. Usterki te poprawiono przez powiększenie i wydłużenie tylnej płetwy oraz przez zmianę jej kształtu z przekroju cztero-ściennego diamentu do przekroju sześciokąta.

   FSD-1 został zmodyfikowany po dziesiątym locie (6 sierpnia 1981). Po raz pierwszy przeleciał on z większymi płetwami 21 października 1981. FSD-2 (# 79-781), który pierwszy raz odbył lot 24 września 1981, został przerobiony zyskując większe płetwy po czterech lotach. Podczas tej modyfikacji zainstalowano również nowy w kształcie nos, który uzyskał obecnie większy skos.

FSD-3 (# 79-782) został również przerobiony zyskując nowe płetwy jeszcze w fazie produkcyjnej, a każdy następny samolot opuszczający fabrykę w Burbank miał tę zmianę już włączoną w projekt. Chociaż struktura plastra miodu systemu wylotu gazów FSD doskonale radziła sobie ze zmianą temperatury rzędu 400°F pomiędzy zewnętrzną i wewnętrzną warstwą, przegrzane powietrze powodowało ciągłe wyginanie materiału przy głębokim na cztery cale otworze na tylnej części u wylotu gazów. Gdy tylko dokładnie ułożone na kształt ścianek panele utraciły swój kształt, nastąpił pewnego rodzaju rozkwit RCS - określając w ten sposób cel istnienia samolotu.

   W FSD-1 zainstalowano duże, eksperymentalne zapadki tuż nad dyszami wylotowymi. Zamierzano sprawdzić, czy pomogłyby one ochłodzić przegrzane gazy silników. Ostatecznie stwierdzono, że rozprężalna, gontowa struktura rozwiązałaby ten problem, czego wynikiem byłoby wprowadzenie w życie złożonego systemu wylotu gazów, przyłączenie przesuwnych elementów oraz płytek kwarcowych w celu podniesienia wytrzymałości na wysokie temperatury bez zmiany kształtu.

   USAF wymagały, by samolot uniósł co najmniej 5000 funtów sprzętu wojskowego lub pomocniczego paliwa lub też obydwu tych składników; przy czym wymagano możliwości umieszczenia wszystkiego wewnątrz, by nie można było ich obserwować - to wymagało utworzenia w projekcie dużej niszy w środku samolotu. Szkielet maszyny oraz ograniczenia rozmiaru składały się na umiejscowienie silnika w kadłubie. W wyniku tego samolot miał znacząco szeroką strukturę z silnikami oraz miejscami na koła umieszczonymi na zewnątrz oraz ze zmniejszonym skosem skrzydeł do 67,3 stopni (w przeciwieństwie do 72,5-stopniowego odchylenia w Have Blue). Większa powierzchnia skrzydeł zapewniała lepszą nośność cięższego FSD przy zachowaniu kształtu "beznadziejnego diamentu".

   Pierwotnie twierdzono również, że nachylone do wewnątrz płetwy ogonowe w XST pomogłyby osłonić zwrócone ku górze dysze wylotowe przed wykryciem. W ten sposób płetwy skierowały gorące gazy wylotowe prosto pod samolot, powodując wzrost sygnatury IR od dolnej strony. Podwójny ogon wymagał również tego, by każda płetwa była osadzona na swoim własnym oddzielnym bomie. Chociaż odległość nie miała znaczenia w XST, w przypadku FSD większa, w przybliżeniu sięgająca 11 stóp odległość w poprzek systemu wylotu gazów sprawiła, że takie ułożenie stało się niemożliwe. Dlatego też rozdwojony ogon został zaniechany na rzecz lepszego, znanego obecnie ogona w kształcie litery V. Taki rodzaj ustawienia umieszczono na końcu mocniejszej, przedłużonej, centralnej części szkieletu samolotu w celu zwiększenia odległości od wylotu gazów. Stwierdzono, że ogon w kształcie litery V rozprasza gazy wylotowe lepiej niż ogon rozdwojony.

   Do dalszych cech charakterystycznych należały dwie pary małych, bliźniaczych drzwi, które znajdowały się tuż przed ogonem w kształcie litery V, tam gdzie umiejscowiony jest system uruchamiający spadochron. (Chociaż FSD nie charakteryzowały się wysokim tempem opadania XST, samoloty ciągle jeszcze lądowały przy prędkości około 180 mph. Techniki lądowania zmniejszyły tę prędkość o 10 mph, a spadochronu używa się obecnie podczas lądowania przy dużych wiatrach poprzecznych lub w przypadku krótszych pasów startowych.). FSD posiadał również hak używany w połączeniu z przenośną liną zatrzymującą oraz dwa dźwigi, które unoszą i obniżają uzbrojenie do miejsca położenia i na zewnątrz, zależnie od sytuacji. [Jest to dokładne przeciwieństwo przyrządów do lądowania, które są odciągane do przodu w samolocie.]

   FSD-1 został pierwotnie dostarczony niepomalowany i dalej pomalowano go we wzory kamuflujące na swój pierwszy lot. Pomysł ten jednak zarzucono na korzyść standardowej szarości wykorzystanej przy malowaniu wszystkich czterech kolejnych samolotów testowych. Osobiście Ben Rich, prezes Skunk Works, preferował kolor szary i tak właśnie widział wszystkie samoloty, lecz szef TAC - Gen. Bill Creech - żądał koloru czarnego, ponieważ to zamaskowałoby strukturę ścianek i jej cienie podczas dnia. "Nie pyta się dowódcy TAC dlaczego chce coś zrobić. On płaci rachunki", przypomniał później Rich. "Skunk Works gra za pomocą tzw. Złotej Zasady: ten kto ma złoto ustanawia reguły! Gdyby generał chciał koloru różowego, pomalowalibyśmy je na różowo."

   Nawet załogi lotów C-5, które przetransportowały ukończone samoloty Senior Trend z Burbank miały swój emblemat - czarne koło z białym półksiężycem i dużym znakiem zapytania. Na górze znajdował się napis "DON'T ASK!" (NIE PYTAJ), natomiast na dole napisano litery "NOYFB" (None Of Your F#@!*#% Business - Nie Twój P... Interes). Podobny emblemat (chociaż prawdopodobnie nie charakterystyczny dla F-117A) nadano wysokiemu zarządowi pod kierownictwem Ben'a Rich'a.

   Trzeba pamiętać, że numer F-117A pojawił się w późniejszym okresie. W tym czasie inne samoloty wykonywały swe zadania w Groom. Do samolotów tych zaliczano Czerwoną Eskadrę (Red Squadron) - eskadrę złożoną z sowieckich samolotów "nabytych" przez rząd Stanów Zjednoczonych. Loty te zalogowano jako YF-110, YF-113, YF-114, itd. Piloci Senior Trend zostali zalogowani jako następni w kolejności - YF-117A ze względu na brak odtajnionego oznacznika. Gdy Lockheed wydrukował instrukcje lotu Dash 1, wydrukowano F-117A na okładce. Prawdopodobnie ani rząd USA ani Lockheed nie chcieli ponosić kosztów przedruku.

   18 czerwca 1981 roku pilot testowy Lockheed'a - Hal C. Farley - podniósł nos FSD-1 z pasa startowego w Groom Dry Lake i odbył pierwszy lot F-117A. FSD-2 odbył swój pierwszy lot bez charakterystycznych kolorów. 24 września 1981. FSD-3 był początkowo pomalowany na szary kolor i poleciał po raz pierwszy 18 grudnia 1981. FSD-4 dostarczono na początku 1982, ale pozostał na ziemi ze względu na konfigurację RCS do 7 lipca 1982. FSD-5 poleciał pierwszy raz 10 kwietnia 1982 roku i był wykorzystywany do rozwijania systemu nawigacji / autopilotażu oraz awioniki. 25 września 1985 lewa płetwa ogonowa odpadła od FSD-2 (# 79-781) podczas wykonywania manewru hamowania w czasie dziennego testowania broni w Groom Lake. Gdy czarna płetwa ogonowa z wielkim białym oznaczeniem 781 spadła na ziemię, pilot - Major John Beesley - był nieświadomy, że cokolwiek się stało (z powodu kompensacji komputerowej) dopóki pilot samolotu towarzyszącego go nie powiadomił. Bezpiecznie sprowadził samolot na ziemię, a później został nagrodzony Distinguished Flying Cross. Na loty, szczególnie przy wysokiej szybkości, nałożono pewne restrykcje, natomiast ruchome metalowe płetwy zostały zastąpione przez termoplastyczne płetwy grafitowe. [Incydent ten jest w aktach, ponieważ cały test filmowano, chociaż zdjęcia pozostają ciągle tajne.] 18 lipca 1990 FSD-5 (# 784) poleciał już z nowymi statecznikami (prawdopodobnie podnosząc ograniczenia szybkości). Ostatni grafitowy statecznik został zamontowany w roku 1992.

   Obecnie samoloty FSD działają pod szyldem 410 Test and Evaluation Squadron, 412 Testing Wing, Air Force Flight Test Center, Air Force Material Command w Palmdale, Kalifornia Planto 42.

SAMOLOT FULL SCALE DEVELOPMENT (FSD)

FSD-1 (# 79-780)

   Wykonał swój pierwszy lot 18 czerwca 1981 roku w Groom Dry Lake w Newadzie. FSD-1 był wykorzystywany głównie do testowania. Został on dostarczony niepomalowany, ale po raz pierwszy w powietrze wyniesiono go w kolorze pustynnego kamuflażu. Był on skonfigurowany z konwencjonalnym nosem oraz małymi pionowymi płetwami. Po dziesiątym locie małe płetwy zostały zastąpione (6 sierpnia 1981). Początkowo poleciał z większymi płetwami 21 października 1981. 16 maja 1992 został umieszczony przy bramach w Bazie Sił Powietrznych Nellis, w Newadzie. Był to pierwszy samolot z serii F-117A, który podjął obowiązki strażnika bram.

FSD-2 (# 79-781)

   Po raz pierwszy poleciał 24 września 1981 (bez barw ochronnych). Pierwotnie skonfigurowano go z konwencjonalnym nosem i małymi płetwami ogonowymi. Po czterech latach otrzymał większe płetwy. Pierwszy lot testowy SENIOR TREND RCS odbył się 13 stycznia 1982. Ten samolot został wykorzystany do testowania rozmieszczania broni, instalacji przeciwoblodzeniowej, jakości lotu oraz działania. Twierdzono, że w fazie testowania na płetwie miał namalowanego Białego Króliczka Playboy'a. 17 lipca 1991 roku samolot ten został dostarczony do US Air Force Museum w Wright Patterson.

FSD-3 (# 79-782)

   Samolot 782 odbył swój pierwszy lot 18 grudnia 1981. Używano go do testowania systemów akustyki i nawigacji. Początkowo pomalowany na szaro. Następnie pomalowano go na czarno po tym, jak przez krótki okres czasu na jego spodzie widniała flaga USA. Obecnie pilotowany przez 410 Test and Evaluation Squadron w Skunk Works w Palmdale, Kalifornia jako WSC Avionics Test Bed.

FSD-3 (# 79-782) z flagą USA

   Teraz, gdy pierwsze zdjęcie zostało opublikowane, autor jest pewien, że inne również wkrótce ukażą się dla publiczności. Góra samolotu była pomalowana na czarno ze standardowymi szarymi oznaczeniami. Oznaczenia na ogonie zostały dokładnie skopiowane w malowidle Mike'a Machat'a: "Lockheed Legends". Był tam biały dysk wielkości 6" (a nie 6' jak w książce i na rysunku Goodall'a) razem z logo Lockheed'a - skunksem - w górnej części ogona. Poniżej, rozstrzelone trochę bardziej niż zwykle, znajdowały się litery USAF oraz 782. Z przodu 1/3 spodniej strony samolotu była pokryta niebieską farbą, a na niej 50 białymi gwiazdami. Gwiazdy te znajdowały się w równych rzędach, z wyjątkiem kilku, które musiały zejść z linii, by zrobić miejsce dla okna DLIR. Trzynaście czerwonych i białych pasków wzrastało w szerokości (efekt "wschodzącego słońca"). Miejsce na kamerę pod prawym skrzydłem (w celu fotografowania wypuszczania bomb) znajdowało się na środku jednego z czerwonych pasków i również zostało pomalowane na czerwono.

   Samolot ten zbliżył się do platformy, na której stali obserwujący od południa i przechylił się, by pokazać górną powierzchnię. Przelatując nad tłumem, samolot ponownie się przechylił, tym razem by obserwujący go ludzie zobaczyli amerykańską flagę. Wszyscy oszaleli. To był piękny samolot, a przy tym zachował patriotyczne kolory jeszcze przez kilka miesięcy, zanim został całkowicie przemalowany na czarno.

FSD-4 (# 79-783)

   Pierwotnie dostarczony na początku 1982, ale pozostał na ziemi dla skonfigurowania RCS do 7 lipca 1982. Wykorzystano go do testowania RCS oraz sygnatury IR. Później do integracyjnych testów awioniki. Przez pierwszych kilka lat trwania programu SENIOR TREND, FSD-4 miał swój własny emblemat - była to czerwona delta z numerem "4" nałożonym na całość. Znak ten znajdował się na skrzydle samolotu. Obecnie FSD-4 działa pod dowództwem 410 Test and Evaluation Squadron w Skunk Works w Palmdale, Kalifornia jako WDC Avionics Test Bed oraz testuje wyniki RCS. Samolot ten demonstrował swoje możliwości w locie, a następnie stał na wystawie 18 i 19 października 1997 roku w Bazie Sił Powietrznych Edwards podczas pokazów lotniczych. Właśnie wtedy na jego ogonie widniało oznaczenie "79 783 ED".

FSD-5 (# 79-784)

   Pierwszy lot - 10 kwietnia 1982. Wykorzystano go do rozwoju systemów nawigacji / autopilotażu i awioniki. Obecnie samolot ten lata w Skunk Works w Palmdale, Kalifornia. Przedstawiał on swe możliwości w czasie lotu, jak również stał na wystawie 18 i 19 października 1997 roku w Bazie Sił Powietrznych Edwards podczas pokazów lotniczych. Na ogonie miał napis "79 784 ED". Wszystkie jego opony były czarne, z wyjątkiem wewnętrznej strony koła MLG (Main Landing Gear -zwykle w białym kolorze), które zostało pomalowane na żółto z małym czarnym napisem "Baja Scorpion" na centralnej pokrywie koła.

   W przeciwieństwie do pewnych publikacji, samolotu (FSD-4) # 784 nie dostarczono z namalowanym rysunkiem Elliot'a - smoka z bajki Disney'a "Smok Pete'a", co miało wyrażać hołd Col. Pete'owi Winters'owi, dowódcy USAF w Groom Lake (Elliot był niewidoczny dla wszystkich oprócz Pete'a). Najwyraźniej był to samolot # 787 i został nazwany imieniem Pete'a Barnes'a. Barnes miał pilotować IOT & E w samolocie # 787. Również w przeciwieństwie do publikowanych raportów, znak Smoka Pete'a nie był na ogonie samolotu - w noc przed pierwszym lotem Barnes'a (8 lipca 1982), Brad Brown (malarz LADC) namalował znak smoka na boku samolotu, po godzinach, w swoim wolnym czasie. Smok Pete'a również miał swój własny emblemat - czarną tarczę z zielonym smokiem oraz "Smokiem Pete'a" w kolorze czerwonym. Allen Blazek pisze, że pierwotnie "Smok Pete'a" pochodzi częściowo z filmu Walt'a Disney'a pod tym samym imieniem co niewidzialny smok. Szefem załogi USAF był Clyde Fonner. Emblemat zaprojektowano, by zebrać pieniądze na przyjęcie z okazji przejścia na emeryturę Fonner'a. Pierwszy lot samolotu # 787 odbył się w roku 1982 (za pozwoleniem USAF - 23 sierpnia 1982). Został on wykorzystany przez siły testowe do sprawdzania działania oraz do ewaluacji. Program ten pod nazwą IOT & E stał się znany jako Dragon Test Team.