Początki....

.

Kelly Johnson otrzymał zgodę CIA na podzielenie się utajnionymi danymi  z RCS dotyczących testów SR71/A-12, które przesłał do szefa DARPA DR.George'a Heilmeier'a z prośbą o włączenie zespołu Lockheed'a do konkursu. Heilmeier wezwał Ben'a Rich'a, by wytłumaczyć mu powody, dla których prośba Kelly'ego została odrzucona.

Ben Rich znalazł się wtedy na niezłym rozdrożu. Przyjęcie takich warunków oznaczało przejęcie całkowitej kontroli nad wszystkim, co zostanie stworzone przy okazji tego projektu - wszystko za jednego dolara - każda liczba, równanie, każdy rysunek będą należały do DARPA. Ben podjął ryzyko, wierząc, że w ten sposób firma będzie nagrodzona dużymi kontraktami.

(w tym czasie pozycja Lockheed'a jako firmy nie była łatwa: skandal z usterkami L-1011, straty w wysokości 2 mld $, możliwość przejęcia przez inną firmę. Jednym słowem firmie groziło bankructwo. Ben Rich wolał zaryzykować, by zwyciężyć, niż poddać się i znaleźć w zupełnie innej roli w innym przedsiębiorstwie.

Beznadziejny Diament

To były pryncypia, jakie posłużyły zbudowaniu modelu o nazwie Hopeless Diamond. Beznadziejny? Bo na pierwszy rzut oka coś takiego nie mogło latać, w świetle praw aerodynamiki. Specjalista od aerodynamiki Dick Cantrell wątpił w HD. 5 maja 1975 Overholser przedstawił projekt HD Ben'owi Rich'owi. Ten spojrzał na rysunki i zapytał jak duży będzie obraz pełnowymiarowego samolotu w radarze:

Overholser chwilę odczekał i powiedział:

  Kelly Johnson, który będąc na emeryturze doradzał często swoim byłym podwładnym, był niezbyt przekonany co do możliwości utrzymania takiego kształtu w powietrzu. On i jego dawni współpracownicy skłaniali się bardziej do kształtu dysku. 4 września 1975 nieco ponad 3-metrowy drewniany model Beznadziejnego Diamentu znalazł się na próbach z radarem. Johnson sądził, że obraz modelu będzie porównywalny z D-21. Wynik okazał się zaskoczeniem dla wszystkich - jedna tysięczna obrazu D-21. Overholser powiedział wtedy: "zdecydowali, że nie jestem wiejskim głupkiem, więc zostałem geniuszem".

Latem 1975 Ken Perko  z DARPA oraz Bill Elsner z USAF pracowali nad planem testów RCS dwóch prototypów w pełnej skali. We wrześniu Northrop i Lockheed (McDonnell Douglas odpadł z konkursu) zostali poproszeni o przedstawienie małego modelu i prototypu wykonanego w pełnej skali do badań typu RCS w bazie Holloman w New Mexico. Zwycięzca miał otrzymać zadanie zbudowania prototypu maszyny opartej o dane RCS. W tym momencie projekt otrzymał nazwę Experimental Survivable Testbed - XST.
W modelu dokonano pewnych zmian. Wykonano nacięcia, które pozwoliły zmienić kąty w tylnej części modelu. Obecnie, zgodnie z wytycznymi DARPA kąt na każde skrzydło z tyłu wynosił 45 stopni. Ponieważ jednak założenia Overholser'a zakładały wyłącznie istnienie linii prostych (żadnych zakrzywień i łuków), musiano iść na kompromis i wykonać zakrzywienie z tyłu prototypu, na które składało się po sześć linii schodzących pod niewielkim kątem, co w rezultacie dawało ogólną krzywiznę wielkości 45. Jednak niektórzy projektanci, zwłaszcza aerodynamicy byli sceptycznie nastawieni do tego typu koncepcji rozłożenia kątów z tyłu prototypu.

W kierunku tajności

Z początkiem 1977 roku projekt XST otrzymał stopień top secret. Po wygraniu konkursu Lockheed otrzymał zamówienie na zbudowanie dwóch prototypów w skali 60% do kwietnia 1976. W tym momencie stopień tajności stał się przyczyną utworzenia Special Access Program, który zakładał zupełne utajnienie wszystkiego, co było związane z produkcją prototypów. Odtąd jedynie osoby z tzw. need-to-know wiedziały o istnieniu programu. Zmianie uległa również nazwa projektu. Już nie XST lecz Have Blue miało dotyczyć budowy dwóch prototypów zdolnych do lotu. Projekt został przeniesiony pod skrzydła Air Force System Command, a biuro projektu z Waszyngtonu przeniesiono do "tajnego" miejsca na terenie bazy Wright - Patterson. Prototyp miał być "oblatany" na terenie Area 51. Niewielu wiedziało wtedy o istnieniu Area 51, nikt nie wiedział o Have Blue.

.

Have Blue
________________________________________

.

"Nie obchodzi mnie jak ten cholerny samolot wygląda. Nauczę tego brzydkiego skurczysyna latać"
- szef zespołu zajmującego się aerodynamiką Dick Cantrell.

Pomimo że system fly-by-wire został ściągnięty z F-16, musiał ulec modyfikacji, jako że F-16 był niestabilny tylko w jednej osi - Have Blue musiał być nieustannie kontrolowany we wszystkich trzech osiach.

Obydwa prototypy zostały zbudowane za 37 mln $. Pracownicy Lockheed Skunk Works złożyli maszyny w Burbank w budynku 82 - doniesienia, że Have Blue zbudowano w Plant 10 Lockheed'a, które z kolei mieściło się we wnętrzu USAF Plant 42 w Palmdale są fałszywe. Pracownicy zostali podzieleni na sekcje. Każda z nich wykonywała swój projekt niezależnie od drugiej. Na koniec łączono wszystkie elementy w jeden prototyp. W pracę zaangażowanych było ok. 80 pracowników. W związku z niewielką ilością czasu przeznaczonego na wykonanie prototypu, został on postawiony w pozycji wertykalnej - na ogonie. W takim ustawieniu wszyscy mogli pracować nieprzerwanie.

Samoloty nie otrzymały oznaczeń Ministerstwa Obrony (DOD), ani numerów seryjnych USAF. Numery 1001 i 1002 pochodzą od Lockheed'a (numery dla prototypów są podobne u Lockheed'a - podczas prac nad YF-12 pierwszy otrzymał numer #1001, zatem łączenie ich nazw z Plant 10 i numerem 01 są błędne).

Pierwszy prototyp Have Blue 1001 został ukończony w listopadzie 1977. Testy rozruchowe silników wykonano 4 listopada 1977. Aby ukryć samolot parkowano go pomiędzy dwoma ciągnikami holującymi - całość przykrywając siatką kamuflującą. Testy przeprowadzano nocą po zamknięciu lotniska w Burbank. Jedynym śladem przeprowadzania testów były narzekania mieszkańców w pobliżu lotniska na powtarzające się hałasy w nocy.

16 listopada 1977 Have Blue został przetransportowany nocą do Groom Lake. W celu utrudnienia rozpoznania kształtu zastosowano kamuflaż.

Groom Lake - Area 51

Prototyp Have Blue w Groom Lake
(Lockheed photo)

Na 72 godziny przed pierwszym lotem testowym zauważono poważny wzrost temperatury w pobliżu ogona samolotu. Silnik został wymieniony, a Bob Murphy z współpracownikami zdecydowali się na pewną improwizację, tworząc coś w rodzaju osłony termicznej. Zauważyli w gabinecie Bena Rich'a szafkę ze stali i pocięli ją umieszczając w odpowiednim miejscu, by nie dochodziło do ponownego przegrzania - wszystko działało teraz idealnie. Panowie powiadomili szefa, żeby przysłał im rachunek za szafkę.

Lot testowy Have Blue 1002 w Groom Lake (Lockheed photo)

Pierwszy lot miał miejsce tuż po 7 rano 1 grudnia 1977. Pilotem testowym został weteran Lockheed'a - William M. "Bill" Park. Jako ciekawostkę stanowi fakt, że Park nie miał wcale szlifów oblatywacza, ale ze względu na swoje doświadczenie Ben Rich właśnie jego kandydaturę wymógł na szefostwie USAF. Gdy tylko samolot wzniósł się w powietrze Kelly Johnson klepnął Ben'a Rich'a i powiedział: "No, to masz swój pierwszy samolot, Ben".

Na początku oblatywania prototypu Park'owi asystował płk. Norman Kenneth "Ken" Dyson z USAF. Pierwsze loty przebiegały bez zarzutu. Wszystkie systemy były sprawne - także system fly-by-wire. Lądowanie następowało równie gładko lecz przy zwiększonej prędkości ze względu na brak hamulców. Have Blue 1001 wykonał 36 lotów w czasie od 1 grudnia do 4 maja 1977.

Zaczynało brakować paliwa, więc Park wyprowadził maszynę na wysokość 3000 m. W tym momencie zapalił się jeden silnik, a drugi w chwilę potem przestał działać. Pilot zdawał sobie sprawę, że ma najwyżej 2 sekundy do chwili, gdy utraci całkowitą kontrolę nad maszyną. Park zdążył jeszcze powiedzieć, że zamierza się katapultować, chyba że ktoś ma jakiś lepszy pomysł. Pomimo, że katapultowanie nastąpiło poprawnie, pilot uderzył głową o oparcie i stracił przytomność. Podczas lądowania Park złamał nogę i doznał ogólnych potłuczeń. Ekipa ratunkowa musiała przywrócić mu akcję serca. Prototyp Have Blue zaczął wirować jak liść, obrócił się do "góry nogami" i wbił się w ziemię. Został zasypany w jakimś dole gdzieś na terenie Nellis w zupełnej tajemnicy.

Ze względu na koszty tylko #1002 posiadał możliwości stealth. Have Blue 1002 został przywieziony do Groom Lake tuż po stracie pierwszej maszyny. Pierwszy raz wzniósł się w powiietrze 20 lipca 1978. Płk. John "Jack" Twigg - były manger główny pragramu Have Blue, napisał, że HB 1002 przeszła 52 testów. 10 na działanie układów i sprawdzenie techniki, pozostałe 42 przeznaczono na testy związane z obserwacją obrazu radarowego maszyny.

Jak się okazało aplikacja RAM (Radar Absorbent Material) - substancja dzięki której fale radiowe zostawały pochłaniane, to bardzo sprytne posunięcie. Podobne do linoleum było pokrywane na całej prawie powierzchni maszyny. Wyjątek stanowiły wloty powietrza, szyby kabiny, wylotu gazów z turbiny silnika. Panele te były zawsze zmorą obsługi naziemnej, jako że całość poszycia musiała być dokładnie sprawdzona - tylko samolot dokładnie "okryty" kompozytami RAM posiadał właściwości stealth. Gdyby któreś z płaszczyzn materiału odpadło, samolot mógłby zostać wykryty. Malowanie materiału RAM było możliwe jednakże mogło być nakaładane ręcznie - warstwa za warstwą. Sama farba również posiadała te, co RAM właściwości (i była toksyczna). Trzeba było malować nią wloty powietrza, obramowanie szyb i inne detale, których było całe mnóstwo - musiały być malowane zawsze przed każdym lotem. Szyby były łączone ze złotem. Pewne problemy pojawiły się w związku z malowaniem materiałem-farbą wlotów powietrza. Zdarzało się często, że materiał zostawał zasysany do wnętrza silnika, co powodowało nagłe spadki ciągu.

Have Blue 1002 został stracony 11 lipca 1979. Podczas 52 lotu płk. Dyson został zmuszony do opuszczenia samolotu z powodu puszczenia spawu w systemie hydrauliki. Płyn dostał się do gorącej części tuż przy turbinie, uległ zapaleniu i nie można było już nic zrobić. Dyson próbował jeszcze wylądować w Groom Lake, lecz sytuacja stała się zbyt poważna, by można było dolecieć do pasa startowego. Otrzymawszy pozwolenie na katapultowanie Dyson opuścił HB 1002. Maszyna rozbiła się ok. 56 km na pn.-zach. od Groom Lake. I tym razem maszynę odnaleziono i zakopano gdzieś na terenie Nellis. Według byłego Podsekretarza Obrony P.G Kaminsky'ego cały program miał jeszcze dotyczyć najwyżej dwóch lub trzech lotów testowych. Nie zbudowano kolejnego prototypu - cele zostały osiągnięte, a technologia stealth otrzymała kolejny impuls do stworzenia modelu operacyjnego.

.

________________________________________

v kliknij aby wejść na stronę Senior Trend v

Zdjęcia - dzięki uprzejmości Lockheed Martin
All photos - courtesy of Lockheed Martin