(U) 30 kwietnia 1962r., niespełna rok później niż pierwotnie planowano, A-12
oficjalnie uniósł koła z pasa startowego. Pilotowany ponownie przez Louis'a Schalk'a,
wystartował z prędkością 170 węzłów, z całkowitą wagą 72.000 funtów i wspiął
się na wysokość 30.000 stóp. Najwyższa prędkość wyniosła 340 węzłów, a lot
trwał 59 minut. Pilot złożył raport mówiący, że samolot sprawuje się dobrze i że
jest bardzo stabilny. Kelly Johnson ogłosił, że był to najbardziej gładki pierwszy
lot jakiegokolwiek samolotu, jaki zaprojektował lub testował. Samolot przebił barierę
dźwięku podczas drugiego oficjalnego lotu 4 maja
1962r., docierając do prędkości 1.1 M. Ponownie, stwierdzono tylko małe problemy.
(S) Po zakończeniu tych
lotów zapanowała ogólna radość. Nowy dyrektor CIA, John McCone, wysłał do K.
Johnson'a telegram z gratulacjami. Krytyczną fazę triumfalnie pokonano, ale pozostał
długi, trudny i czasami zniechęcający proces dopracowywania działania samolotu.
(C) Samolot Nr 122 przybył
do bazy 26 czerwca i przez trzy miesiące był testowany przez radary zanim został
ostatecznie złożony z silnikiem. Samolot Nr 123 został przywieziony w sierpniu i odbył
lot w październiku. Samolot Nr 124, wersja dwuosobowa zamierzona do wykorzystania w
szkoleniu pilotów, został dostarczony w listopadzie. Ten samolot miał być napędzany
silnikami J-58, ale opóźnienia dostaw i chęć rozpoczęcia szkolenia pilotów
skłoniły do podjęcia decyzji o zainstalowaniu mniejszych silników J-75. Loty
treningowe rozpoczęły się w styczniu 1963r. Piąty samolot, Nr 125, przybył do bazy 17
grudnia.
(S) Tymczasem program OXCART
otrzymał strzał w ramię ze strony kubańskiego kryzysu. Samoloty U-2 zachowywały
nieustanne i regularne czuwanie rekonesansowe ponad wyspą i właśnie podczas jednej z
takich misji - w październiku - odkryto obecność pocisków ofensywnych. Później
przeloty te stały się częstsze, lecz 27 października samolot U-2 należący do
Agencji, pilotowany przez pilota Strategic Air Force podczas misji kierowanej przez SAC,
został zestrzelony przez pocisk ziemia - powietrze. To przywołało przerażającą
możliwość, która mogła spowodować, że kontynuacja załogowych obserwacji Kuby na
wysokich pułapach mogła przestać funkcjonować. Program OXCART zyskał nagle większą
wartość niż kiedykolwiek wcześniej, a jego osiągnięcia na polu działania samolotu
stały się jednym z największych narodowych priorytetów.
(S) Pod koniec 1962r. dwa
samoloty A-12 były zaangażowane w loty testowe. Osiągnięto prędkość 2,16 M oraz
pułap 60.000 stóp. A jednak postęp był niewielki - działo się tak z powodu
opóźnień w dostawach silników oraz niedociągnięć w działaniu tych, które już
zostały dostarczone. Jeden z dwóch samolotów testowych ciągle latał z dwoma silnikami
J-75 i J-58. Oczywistym stał się fakt, że Korporacja Pratt & Whitney była zbyt
optymistyczna w swoich prognozach; Problem rozwoju silnika J-58 dostosowanego do
specyfikacji programu OXCART okazał się być bardziej skomplikowany niż oczekiwano.
McCone osądził sytuację jako naprawdę poważną i 3 grudnia napisał do Prezesa
Korporacji United Aircraft.
(U) " Powiadomiono
mnie, że dostawy silników J-58 zostały ponownie opóźnione z powodu problemów z
kontrolą ich jakości. Wydaje się, że do końca roku ledwie nam starczy silników J-58
do odpowiedniego wsparcia programu lotów testowych. Co więcej, z powodu różnych
trudności z silnikiem, nie osiągnęliśmy jeszcze zamierzonej prędkości i wysokości.
Siła ciągu i niecałkowite spalanie paliwa w komorze silnika nie pozwalają obecnie na
uzyskanie warunków z projektu, a jest to konieczne, aby zakończyć prace."
(U) Do końca stycznia
1963r. dostępnych było dziesięć silników, a pierwszy lot z dwoma zainstalowanymi
silnikami odbył się 15 stycznia. Od tej pory wszystkim samolotom A-12 wmontowano
pierwotnie zamierzony system napędowy. Loty testowe nabrały rozpędu, a personel
kontrahenta przeszedł na trójzmianowy dzień pracy.
(U) Z każdym udanym krokiem
w uzyskanie wysokich prędkości, pojawiały się nowe problemy. Największa z tych
trudności - tak właściwie jedna z najstraszniejszych w całej historii programu -
została odkryta, gdy loty testowe osiągnęły prędkości pomiędzy 2,4 M i 2,8 M, a
samoloty doświadczyły tak dotkliwej nierówności lotu, że ich działanie stało się
praktycznie awykonalne. Jak zdiagnozowano, kłopot tkwił w systemie wlotu powietrza,
który wpuszczał je do silnika. Przy wyższych prędkościach przepływ powietrza był
nierówny i dlatego silnik nie mógł funkcjonować prawidłowo. Rozwiązanie znaleziono
po długim okresie eksperymentowania, często wysoce frustrującego i irytującego. Ta
sytuacja odłożyła w czasie dzień, w którym A-12 miał być uznany za gotowy do
działania.
(U) Wśród innych
doczesnych kłopotów było odkrycie, że różne nakrętki, sworznie, klamry i inne
śmieci, jak się okazało, jeszcze nie zostały usunięte **, a przy rozruchu samolotu
były wsysane do silnika. W ten sposób części silnika mogły ulec zniszczeniu.
Oczywiście winna była zwykła lekkomyślność. Zrewidowano procedury inspekcji, co
miało szczególnie miejsce w Burbank, gdzie podniesiono osłony silników i rozkołysano
je w poszukiwaniu luźnych obiektów, które potem wyjmowano ręcznie. (** Ten przypis NIE
pojawił się w oryginalnym dokumencie. Jest to metoda, której użyję do wskazania
notatek marginesowych, które zostały napisane odręcznie, w miejscu "**" w
oryginalnym dokumencie. Notatka marginesowa mówi: nie zmieniło się.)
(S) Podczas rutynowego lotu,
24 maja 1963r., jeden z pilotów zauważył błędne i mylące odczyty prędkości
powietrza i zdecydował się na katapultowanie się z samolotu, który rozbił się 14 mil
na południe od Wendover, Utah. Pilot Kenneth Collins nie został ranny. Wrak odzyskano w
ciągu dwóch dni, a osoby na miejscu zdarzenia zostały zidentyfikowane i poproszone o
podpisanie zgody na zachowanie dyskrecji. Wersja nieoficjalna dla prasy mówiła, że był
to wypadek F-105 i jako taka ciągle figuruje w oficjalnych raportach.
(U) Wszystkie samoloty A-12
musiały pozostać na ziemi przez tydzień, gdy prowadzono śledztwo na temat wypadku.
Okazało się, że wtyczka nieruchomego przewodu będąca w warunkach zamrożenia jest
odpowiedzialna za mylne wskazania instrumentów kokpitu - powodowało to zbyt długie
zatrzymanie wskazań na tym samym poziomie.
(S) Niemniej jednak, utrata
samolotu przyspieszyła pojawienie się problemu, który był zmartwieniem Agencji od
jakiegoś czasu. Wraz z rosnącą liczbą samolotów A-12, jak długo jeszcze ten cały
projekt mógł być utrzymany w tajemnicy? Program przeszedł przez fazy rozwoju,
konstrukcji oraz całorocznego testowania nie przyciągając uwagi publicznej. Jednak
Wydział Obrony miał kłopoty z ukrywaniem swojego udziału w tym przedsięwzięciu z
uwagi na wzrastające tempo wydatków, które jeśli program zostałby zawieszony,
pozostałyby niewyjaśnione. Zdawano sobie również sprawę z tego, że dane
technologiczne byłyby niesamowicie wartościowe w połączeniu z badaniami nad
możliwością wykonania dla SST. Na wyższych szczeblach przemysłu lotniczego rosła
również świadomość, że dzieje się coś nowego i nadzwyczajnego. Pogłoski i plotki
wisiały w powietrzu. Załogi samolotów komercyjnych zauważyły OXCART podczas lotu.
Wydawca "Aviation Week" (jak można było oczekiwać) wskazał na źródło swej
wiedzy Burbank. Zasłona dyskrecji stawała się coraz cieńsza.
(S) OGŁOSZENIE
PREZYDENTA
(U) Pomimo tego zamieszania
przeszło ono w 1963r. bez żadnych publicznych rewelacji. Prezydent Johnson został
zaznajomiony z pracami na temat projektu w tydzień po objęciu stanowiska i nakazał, aby
przygotowano dokument dotyczący ogłoszenia, które miało mieć miejsce na wiosnę
1964r. Na swojej konferencji 24 lutego, przeczytał oświadczenie, z którego pierwszy
paragraf był następujący:
(U) "Stanom
Zjednoczonym udało się stworzyć zaawansowany eksperymentalny samolot odrzutowy, A-11,
który został przetestowany w nieprzerwanym locie przy prędkości wyższej niż 2.000
mil na godzinę oraz na pułapach przekraczających 70.000 stóp. Działanie A-11 o wiele
wyprzedza jakikolwiek samolot istniejący obecnie na świecie. Rozwój tego samolotu był
umożliwiony dzięki wielkim postępom w technologii lotniczej, których znaczenie było
ogromne, zarówno dla militarnych jak i komercyjnych zastosowań. Kilka samolotów A-11
jest obecnie testowanych w Bazie Sił Powietrznych Edwards w Kaliforni. Istnienie tego
programu zostaje dzisiaj odtajnione w celu umożliwienia uporządkowanej eksploatacji tej
zaawansowanej techniki w naszym militarnym i komercyjnym programie".
(U) Prezydent wspomniał
dalej o osiągnięciu "mistrzostwa metalurgii i fabrykowania tytanu";
podziękował korporacjom Lockheed oraz Pratt & Whitney; zauważył, że odpowiedni
członkowie Senatu oraz Izby Reprezentantów byli w pełni poinformowani i nakazał, aby
szczegółowe działanie A-11 utrzymano w całkowitej tajności.
(S) Odniesienie Prezydenta
do A-11 było oczywiście celowe. "A-11" był prototypem samolotu po raz
pierwszy zaproponowanego przez Lockheed'a, następnie stał się on oznaczeniem
projektowym dla samolotu przechwytującego Sił Powietrznych YF-12A, który różnił się
od swojego poprzednika głównie tym, że miał na pokładzie miejsce dla drugiego
człowieka odpalającego pociski powietrze - powietrze. Aby zachować różnicę między
A-11 i A-12 Ochrona uprzedziła praktycznie wszystkich członków personelu działających
w rządzie i przemyśle o zbliżającym się oświadczeniu. Program OXCART był dalej
owiany tajemnicą. Istniały znaczne spekulacje co do roli Agencji w rozwoju A-11, ale
fakt ten nigdy nie został potwierdzony przez rząd. Nagłówki w mediach przechodziły od
"Tuzin odrzutowców A-11 już lata w Stanach Zjednoczonych" do "Tajemnica
nowego samolotu utrzymana najlepiej w historii".
(U) Prezydent powiedział
również, że "samoloty A-11 przechodzą w tej chwili rozległe testy w Bazie Sił
Powietrznych Edwards w celu określenia ich zdolności jako lekkich szybkich samolotów
długiego zasięgu". Prawdą było, że Siły Powietrzne podpisały w październiku
1960r. kontrakt na dostarczenie trzech wersji samolotu przechwytującego A-12 i do tego
czasu były już one dostępne. Ale w momencie gdy Prezydent przemawiał, w Edwards nie
było A-11 i wcześniej też ich tam nie było. Oficjele pracujący nad projektem
wiedzieli wcześniej, że publiczne oświadczenie nastąpi, ale nie wiedzieli kiedy
dokładnie to się stanie. Zaskoczeni, pospiesznie wysłali dwa Air Force YF-12A do bazy
Edwards w celu wsparcia oświadczenia Prezydenta. Cała ta operacja była tak szybka, a
samoloty po przylocie zostały wstawione do hangaru tak pospiesznie, że gorąco bijące z
ich silników uruchomiło system gaszenia pożaru i - przy okazji - zapału oczekującej
ekipy.
(S) Od tej pory, podczas gdy
OXCART kontynuował swą potajemną karierę w swojej własnej bazie, samoloty A-11
wypełniały zadania w Bazie Sił Powietrznych Edwards w światłach jupiterów. Zdjęcia
samolotu pojawiły się w prasie, korespondenci mogli na niego spojrzeć i wypisywać
niesamowite historie. Co prawda nie podawano żadnych szczegółów, ale niemniej jednak,
czasopisma techniczne miały pole do popisu. Dla przykładu czasopismo Air Force and
Space Digest opublikowało długi artykuł w wydaniu z kwietnia 1964r. zaczynający
się od słów: "Oficjalne zdjęcia i oświadczenia mówią bardzo mało o A-11.
Jednak ogólnie dostępna literatura techniczna, ostrożnie zinterpretowana mówi bardzo
dużo o tym czym ten samolot może być, a co ważniejsze, czym nie. Oto cała
historia." |
