(C) Aby sprostać wymaganiom Gen. Carter'a i zdążyć na czas, działanie aparatu fotograficznego musiałoby zostać zweryfikowane, piloci wykwalifikowani do latania przy prędkości 2,8M, a koordynacja dopracowana. Tylko jedna z kilku instalacji elektronicznych środków przeciwdziałania (ECM) byłaby gotowa do listopada, natomiast wewnątrz - rządowa grupa, w tym reprezentacja prezydenckiego Komitetu ds. Doradztwa Naukowego zbadała problem działań nad Kubą pomijając pełne ukończenie systemów obronnych. Grupa ta zdecydowała, że kilka pierwszych przelotów mogłoby być bezpiecznie przeprowadzonych bez tych systemów, ale ECM byłyby konieczne później. Plan dostaw sprzętu ECM był kompatybilny z takim tokiem działania.

(S) Po dokonaniu znacznych modyfikacji w samolocie, oddział upodobnił się do misji kubańskich podczas lotów szkoleniowych. Ograniczona zdolność SKYLARK do wykonywania zadań w nagłych wypadkach została ogłoszona w dniu, który wcześniej ustalił Generał Carter. Z dwutygodniowym uprzedzeniem oddział OXCART mógł wykonać przelot nad Kubą, chociaż z mniejszą liczbą gotowych samolotów i pilotów, niż planowano.

(S) W ciągu następnych tygodni oddział skoncentrował się na rozwijaniu programu SKYLARK i dostosowaniu go do osiągnięcia nieprzerwanej zdolności działania, przy pięciu gotowych pilotach i pięciu sprawnych samolotach. Do głównych zadań należały: określenie zasięgu samolotów i spalania paliwa, osiągnięcie stałej gotowości i ukończenie szkolenia pilotów, przygotowanie misji programu SKYLARK oraz skoordynowanie tras przelotów z North American Air Defense, Continental Air Defense i Federal Aviation Authority. Wszystkie te zadania zostały wykonane i nie wpłynęły one w żaden negatywny sposób na przygotowanie programu OXCART do pełnej gotowości. Możemy jednak uprzedzić całą historię i powiedzieć, że pomimo tych przygotowań OXCART nigdy nie został wykorzystany nad Kubą. Samoloty U-2 okazały się wystarczające, a A-12 stanowiły rezerwę na bardziej krytyczne sytuacje.

(S) W 1965r. taka właśnie krytyczna sytuacja nastąpiła w Azji i zainteresowanie użyciem samolotu zaczęło być oczywiste. 18 marca 1965r. McCone dyskutował z Sekretarzami McNamara i Vance'em na temat narastającego ryzyka dotyczącego U-2 i jego ciągłych misji wywiadowczych nad komunistycznymi Chinami. Memorandum tej konwersacji było następujące:

(S) "W dalszej kolejności zgodzono się, że powinniśmy podjąć natychmiastowe kroki przygotowawcze konieczne do działania programu OXCART nad komunistycznymi Chinami po wylocie z Okinawy. Zgodzono się, że powinniśmy poczynić wszelkie ustalenia dotyczące konstrukcji i spraw z nią związanych. Niemniej jednak, decyzja ta nie uprawomocniła przerzutu OXCART na Okinawę, ani też decyzji o locie OXCART nad komunistycznymi Chinami. Decyzja ta uprawomocniłaby wszystkie kroki przygotowawcze oraz wydatki wszelkich możliwych funduszy. Nie podjęto żadnej decyzji o locie operacyjnym OXCART nad komunistycznymi Chinami. Decyzja ta może być podjęta jedynie przez Prezydenta."

(S) Cztery dni później Brygadier Generał Jack C. Ledford, Dyrektor Biura Do Zadań Specjalnych, DD/S&T, poinformował p. Vance'a o planie dotyczącym operacji na Dalekim Wschodzie. Projekt został nazwany BLACK SHIELD i wymagał programu OXCART do wykonywania zadań poza terenem Bazy Sił Powietrznych Kadena na Okinawie. Pierwsza faza planu wymagała, by trzy samoloty zostały przeniesione na Okinawę na okresy 60-dniowe, dwa razy w roku, przy zaangażowaniu około 225 osób personelu.

(S) Następnym krokiem projektu BLACK SHIELD byłoby ustanowienie stałego oddziału w Kadenie. Sekretarz Vance zagwarantował 3,7 miliona dolarów na pokrycie kosztów związanych z wszelkimi urządzeniami potrzebnymi na wyspie, które to miały być w zasięgu ręki do początku jesieni 1965r.

(S) Tymczasem komuniści zaczęli rozmieszczać pociski ziemia - powietrze wokół Hanoi, zagrażając w ten sposób bieżącym wojskowym zdolnościom wywiadowczym. Sekretarz McNamara zwrócił na to uwagę Podsekretarza Sił Powietrznych 3 czerwca 1965r. i zażądał umożliwienia zastąpienia samolotów OXCART przez U-2. Powiedziano mu, że BLACK SHIELD może zacząć działać nad Wietnamem, jak tylko adekwatne samoloty będą gotowe do wykonywania działań.

(S) Wraz z przemieszczeniem, które najwyraźniej zbliżało się jesienią, oddział wkroczył w ostatnie fazy programu, czyli zweryfikowanie niezawodności samolotów i ich systemów. Zaczęto od demonstrowania całkowitej solidności systemów przy prędkości 3,05M, zasięgu 2.300 mil morskich oraz pułapie 76.000 stóp. Częścią tego procesu było również zademonstrowanie zdolności samolotu do trzykrotnego tankowania w powietrzu.

(S) Do tego czasu OXCART sprawował się dobrze. Wlot, aparat fotograficzny, systemy kontroli hydrauliki, nawigacji i lotu - działanie tych urządzeń było do zaakceptowania. Jednakże, wraz z coraz dłuższymi lotami przy wysokich prędkościach i temperaturach, wypłynęły nowe problemy, a najpoważniejszy z nich dotyczył systemu okablowania elektrycznego. Komponenty i połączenia kabli musiały wytrzymać temperatury przekraczające 800° F, nie wspominając o zginaniu, wibracji i wstrząsach. Ciągłe awarie kontrolek lotu, sprzętu komunikacyjnego, systemów ECM oraz instrumentów kokpitu miały w wielu przypadkach początek w uszkodzeniach kabli. Istniały również niepokojące dowody na to, że awarie elektryczne były często skutkiem bezmyślności pracowników. Trwałe kłopoty dotyczyły również szczelności zbiorników paliwa. Wszystko razem sprawiło, że oficjele wkrótce zaczęli się obawiać, iż projekt BLACK SHIELD nie będzie w pełnej gotowości w ustalonym wcześniej dniu. Lockheed podjął kroki naprawcze. Jakość prowadzenia prac wymagała drastycznej poprawy. Odpowiedzialność za dostarczenie kompletnej maszyny niezawodnej na tyle, by sprostać zadaniom operacyjnym, leżała w rękach Lockheed'a.

(S) W tej niekomfortowej sytuacji, John Paragosky, przedstawiciel Wydziału ds. Technologii OSA, pojechał do fabryki Lockheed'a, aby zobaczyć się z Kelly Johnson'em 3 sierpnia 1965r. Wyniknęła szczera dyskusja na temat podjęcia kroków koniecznych do zapewnienia gotowości projektu BLACK SHIELD, którą Johnson zakończył stwierdzeniem, że on sam zajmie się całą sprawą i dopilnuje, by prace toczyły się szybko. Prezes Lockheed'a Daniel Haughton zaoferował pełne wsparcie i kooperację. Johnson zaczął pracę następnego dnia. Jego stanowcze i efektywne kierownictwo sprowadziło projekt BLACK SHIELD na dobre tory.

(S) Wybrano cztery pierwsze samoloty projektu BLACK SHIELD i przeprowadzono ostateczne loty. Podczas tych testów samoloty OXCART osiągnęły maksymalną prędkość 3,29M, pułap 90.000 stóp oraz nieprzerwany lot z prędkością 3,2M trwający jedną godzinę i 14 minut. Najdłuższy lot trwał sześć godzin i 20 minut. Ostatnią fazę lotu osiągnięto 20 listopada 1965r., a dwa dni później Kelly Johnson napisał do Generała Ledford'a:

(S) ". Biorąc wszystko pod uwagę, według mojej opinii samolot może zostać pomyślnie przeniesiony do wykonywania misji projektu BLACK SHIELD, przy czym stopień ryzyka tej operacji jest według mnie tak niski jak w pierwszym okresie przemieszczania samolotów U-2. Właściwie, biorąc pod uwagę poziom wykonywania zadań przy prędkości czterokrotnie wyższej od samolotu U-2 oraz pułap wyższy o trzy mile, operacja ta jest o wiele mniej ryzykowna niż w przypadku naszej operacji z U-2. Sądzę, że nadszedł czas, aby ptak opuścił swe gniazdo."

(S) Dziesięć dni później Komitet 303 otrzymał formalną propozycję dotyczącą przemieszczenia samolotów OXCART na Daleki Wschód. Komitet, po przeanalizowaniu sprawy, nie wydał zgody. Zgodził się jednak, że oprócz przeniesienia samolotów do Kadeny, powinno się podjąć wszelkie kroki konieczne do zachowania zdolności szybkiego reagowania w ciągu 21-dniowego okresu czasu o jakiejkolwiek porze po 1 stycznia 1966r.

(S) Zatem sprawa utknęła w miejscu przez ponad rok. W ciągu 1966r. często ponawiano próby otrzymania zgody ze strony Komitetu 303 na uprawomocnienie przemieszczenia samolotów OXCART na Okinawę i przeprowadzania misji wywiadowczych nad północnym Wietnamem, komunistycznymi Chinami lub obydwoma tymi państwami. Wszystkie prośby oddalono. Pomiędzy wysoko postawionymi oficjelami istniała różnica w opiniach; CIA, Połączone Szefostwo Sztabu oraz Prezydenckie Biuro Doradcze ds. Wywiadu - byli za, podczas gdy Alexis Johnson reprezentująca Rząd oraz Departament Obrony w osobach p. McNamara i p. Vance'a - byli przeciw. Propagatorzy wysunęli potrzebę skuteczniejszego wywiadu, szczególnie w kontekście chińskich przygotowań do inwazji w Wietnamie. Oponenci czuli, że lepszy wywiad nie był tak pilnie potrzebny, aby usprawiedliwić polityczne ryzyko umiejscowienia samolotów w bazie na Okinawie i w ten sposób prawie pewnego ich ujawnienia. Wierzyli oni również, że nie nadeszła jeszcze chwila na wykorzystanie programu OXCART i ujawnienie czegokolwiek z jego możliwości oraz, że należy poczekać na bardziej naglący moment. Przynajmniej raz, 12 sierpnia 1966r., oba te rozbieżne punkty widzenia zostały przedstawione Prezydentowi, który potwierdził większościową opinię Komitetu 303 sprzeciwiającą się rozmieszczeniu samolotów.

(S) Tymczasem, oczywiście, loty testowe i szkolenie doskonałości pilotów były kontynuowane. Było dużo czasu na poprawienie planów misji i taktyki lotów, jak również na przygotowanie miejsca w Kadenie. Nowe plany skróciły czas rozmieszczenia samolotów z początkowo proponowanych 21 dni. Personel i ładunek miały być przetransportowane do Kadeny drogą lotniczą w dniu udzielenia zgody na rozmieszczenie. Piątego dnia pierwszy samolot OXCART wystartowałby i jego trasa miałaby 6.673 mile, a czas przelotu - pięć godzin i 34 minuty. Drugi wystartowałby siódmego dnia, a trzeci dziewiątego. Pierwsze dwa samoloty byłyby gotowe do przeprowadzenia nagłych misji jedenastego dnia, natomiast normalne misje zaczęłyby się dnia piętnastego.

(S) Robiąca wrażenie demonstracja zdolności samolotu OXCART odbyła się 21 grudnia 1966r., gdy pilot testowy Lockheed'a Bill Park przeleciał 10.198 mil regulaminowych w sześć godzin. Samolot opuścił obszar testowy w Newadzie i poleciał na północ nad Park Narodowy Yellowstone, stamtąd na wschód do Bismarck w Płn. Dakocie i dalej do Duluth w Minesocie. Potem zawrócił na południe i minął Atlantę w drodze do Tampy na Florydzie, następnie na północ do Portland w Oregonie, dalej na południe do Newady. Ponownie lot zakręcił na wschód, mijając Denver oraz St. Louis. Zakręcając w Knoxville, Tennessee, minął Memphis w drodze do bazy w Newadzie. Lot ten ustanowił rekord nieosiągalny przez żaden inny samolot. Zaczął się mniej więcej o tej samej porze, o której typowy pracownik rządowy zaczyna swój dzień i skończył się dwie godziny przed końcem pracy tego samego urzędnika.*

(S) Krótko po tym wyczynie na program spadła tragedia. Podczas rutynowego lotu szkoleniowego, 5 stycznia 1967r., utracono czwarty samolot razem z pilotem. Wypadek zdarzył się podczas obniżania lotu, 70 mil od bazy. Wskaźnik paliwa przestał działać prawidłowo i samolotowi skończyło się paliwo zaledwie na kilka minut przed lądowaniem. Pilot , Walter Ray, katapultował się, ale zginął, gdy nie udało mu się przed uderzeniem oddzielić od fotela. Samolot został całkowicie zniszczony. Jego wrak znaleziono 6 stycznia, a ciało Ray'a odzyskano następnego dnia. Poprzez kanały Sił Powietrznych spreparowano historię mówiącą, że samolot Sił Powietrznych SR-71 zaginął podczas rutynowego lotu testowego poza Bazą Sił Powietrznych Edwards i prawdopodobnie spadł w Newadzie. Pilot został zidentyfikowany jako cywilny pilot testowy, a gazety skojarzyły go z korporacją Lockheed. Loty w bazie ponownie zostały zawieszone w czasie śledztwa dotyczącego powodów zarówno wypadku, jak i awarii urządzenia umożliwiającego udane katapultowanie się.

(S) Warto zaobserwować, że żaden z czterech wypadków nie zdarzył się przy prędkości bliskiej najwyższej i takiej samej temperaturze. Wszystkie te wypadki obejmowały problemy, które mogły się wydarzyć w jakimkolwiek samolocie. Nie było to wynikiem wady konstrukcyjnej. Faktem było, że OXCART do tej pory przy wysokich prędkościach sprawował się doskonale.