HISTORIA PROGRAMU OXCART - cz.1

Odtajnione standardy bezpieczeństwa rozważane są tutaj jedynie pod względem historycznym. Strona ta, jak i dokument, z którego pochodzi, zatytułowany OXCART - Historia (DON: SC-86-010115), zostały ujawnione według zasad Senior Security Class Guide z dnia 11/01/89, zaakceptowanego i datowanego na 25 lutego 1991.

(S) Pewnego wiosennego dnia w 1962 roku pilot testowy Louis Schalk, zatrudniony przez Lockheed Aircraft Corporation, wystartował z pustyni Nevada w samolocie, jakiego nigdy przedtem nie widziano. Przypadkowy obserwator byłby przestraszony pojawieniem się takiego samolotu; być może szczególnie zauważyłby jego ekstremalnie długi, cienki kształt; dwa ogromne silniki odrzutowe; długi i ostry, wystający nos oraz ścięte i przesunięte w tył skrzydła, które okazałyby się o wiele za krótkie, aby podtrzymywać kadłub samolotu podczas lotu. Równie dobrze, ów obserwator mógłby zdać sobie sprawę z tego, że właśnie ujrzał rewolucyjny samolot; nie byłby jednak w stanie wiedzieć, że potrafi on latać z szybkością trzykrotnie przekraczającą prędkość dźwięku oraz że może tak lecieć przez ponad 3000 mil bez ponownego tankowania lub że pod koniec lotu, gdy zaczyna brakować paliwa, samolot ów może krążyć na wysokości ponad 90.000 stóp. Jeszcze mniej wiedziałby na temat sprzętu jaki ma być na jego pokładzie czy strasznych problemów towarzyszących jego projektowaniu i konstrukcji.

(U) Oczywiście nie było żadnego przypadkowego obserwatora. Samolot został zaprojektowany i zbudowany w celach rekonesansowych; został zaplanowany jako następca U-2. Jego rozwój następował w całkowitej tajemnicy. Pomimo faktu, iż w całą tę sprawę byli zaangażowani liczni projektanci, inżynierowie, wykwalifikowani i niewykwalifikowani pracownicy, administratorzy i inni, nie istnieją żadne - autentyczne czy też nie - źródła, według których można by powiedzieć o jakichkolwiek przeciekach informacji. Wiele aspektów nie ujawniono do dzisiaj, a wiele innych prawdopodobnie pozostanie tajnymi jeszcze przez jakiś czas.

(S) Oficjalnym oznaczeniem tego samolotu był symbol A-12. Jednak, jakimś cudem zaczęto go nazywać OXCART, słowem - kodem stosowanym również do określania programu, w ramach którego następował rozwój w/w samolotu. Tajemnica otaczająca ten program przez tak długi czas została nieco odsłonięta, a celem tego artykułu jest stworzenie zarysu początku, rozwoju, działania oraz przedwczesnego zgonu tego niezwykłego samolotu. OXCART już nie lata, ale pozostawił po sobie dziedzictwo osiągnięć techniki, które toruje drogę nowym projektom. Stał się on również protoplastą podobnego, lecz jakby mniej złożonego samolotu wywiadowczego nazywanego SR-71, o którego istnieniu dobrze wiedzą prasa jak i publika. U-2 datowany jest na rok 1954, kiedy to rozpoczął się jego rozwój pod przewodnictwem grupy, której szefem był Richard M. Bissell z CIA. W czerwcu 1956 samolot był zdolny do latania, lecz władze przewidywały, że całkowity czas jego użytecznych lotów nad ZSRR nie byłby o wiele dłuższy niż 18 miesięcy lub 2 lata. Jego pierwszy lot nad terytorium sowieckim ujawnił, że obronny system ostrzegania nie tylko go wykrył, ale także podążył jego dokładnym śladem. Niemniej jednak, pozostał on unikalnym i (S) bezcennym źródłem informacji dla wywiadu przez prawie cztery lata, aż do 1 maja 1960r., gdy Francis Gary Powers został zestrzelony w pobliżu Swierdłowska.

(U) W międzyczasie, podczas gdy U-2 zaczynał swą aktywną karierę, czyniono wysiłki, by był on bardziej zabezpieczony przed atakami. Nadzieją było zredukowanie RCS pojazdu, tak by był on mniej podatny na wykrycie przez radary. Wypróbowywano nowe, absorbujące fale radarowe materiały. Osiągano na tym polu sukcesy, ale ciągle całkowite rozwiązanie problemu zdawało się być odległe. Przeprowadzano badania nad różnorodnymi projektami, z których większość skupiała się na stworzeniu samolotu zdolnego do lotów na ekstremalnie wysokich pułapach, choć przy ciągle relatywnie niskiej prędkości. Żaden z nich nie okazał się możliwy do przeprowadzenia.

(S) Ostatecznie, jesienią 1957r., Bissell poprosił kontrahenta o analizę mającą na celu określenie jak dalece prawdopodobieństwo zestrzelenia samolotu zależy kolejno od: prędkości samolotu, pułapu oraz RCS. Analiza ta pokazała, że prędkość naddźwiękowa ogromnie redukuje szansę wykrycia przez radar. Prawdopodobieństwo bycia zestrzelonym nie zostało oczywiście zredukowane do zera, ale ewidentnie wykazano, że poważnie należy rozważyć możliwość wykorzystania prędkości naddźwiękowej. Dlatego też, od tego momentu, większość uwagi skupiono na możliwości zbudowania samolotu, który mógłby latać bardzo wysoko przy ekstremalnie dużych szybkościach, przy jednocześnie najlepszych umiejętnościach unikania radarów. Korporacja Lockheed Aircraft oraz Convair - Wydział General Dynamics zostały poinformowane o ogólnych wymaganiach, a projektanci z tych korporacji zabrali się do pracy nad problemem, chociaż nie otrzymali jeszcze żadnego kontraktu ani funduszy od rządu. Od jesieni 1957 do późnych lat 50-tych (1958) projektanci ci w sposób ciągły oczyszczali i adoptowali poszczególne plany.

(S) Bissell zdawał sobie sprawę z tego, że rozwój i produkcja takiego samolotu byłaby niezmiernie kosztowna oraz że przynajmniej we wczesnym stadium wątpliwym byłoby to, czy projekt zakończy się sukcesem. W celu zabezpieczenia funduszy potrzebnych do przygotowania takiego programu, wysokie władze musiałyby otrzymać najlepszą i najbardziej miarodajną prezentację jakichkolwiek perspektyw, jakie mogły wyjść na jaw. Zatem Bissell zebrał grupę składającą się z dwóch znakomitych autorytetów z zakresu aerodynamiki oraz jednego fizyka, z E.M. Land'em z Korporacji Polaroid w roli przewodniczącego. Pomiędzy 1957 i 1959 grupa ta spotkała się około sześciu razy, zwykle w biurze Land'a w Cambridge. Projektanci z Lockheed'a oraz Convair uczestniczyli w sesjach częściowo. Tak samo było z Asystentami Sekretariatu Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej zainteresowanymi badaniami i rozwojem programu, jak również z ich jednym lub dwoma doradcami do spraw technicznych. Pożyteczną konsekwencją udziału przedstawicieli obsługi był fakt, że biurokratyczne i jurysdykcyjne napięcia zostały zredukowane praktycznie do zera. Podczas trwania całego programu zarówno Siły Powietrzne jak i Marynarka Wojenna służyły wartościową pomocą i współpracą.

(S) Mijały miesiące i ogólne zarysy tego, co mogło być zrobione, przybrały kształty w umysłach wszystkich zainteresowanych. Pod koniec listopada 1958r. członkowie grupy odbyli najważniejsze spotkanie. Zgodzili się co do tego, że nadszedł odpowiedni czas na zbudowanie samolotu latającego z taką prędkością i na takim pułapie, by namierzenie go przez radar było bardzo utrudnione. Polecili też, by poproszono prezydenta o zaaprobowanie dalszego wykonywania projektu oraz o udostępnienie funduszy na dalsze badania i testy. Prezydent oraz jego Doradca Naukowy, Dr. James Killian byli już świadomi tego co się dzieje i gdy CIA zwróciło się do nich o rekomendację dla grupy pracującej nad programem, zostali wysłuchani. Prezydent udzielił zgody. Następnie poproszono korporacje Lockheed oraz Convair, aby przedłożyły sprecyzowane propozycje, uruchomiono dla nich fundusze i projekt przyjął nazwę GUSTO.

(C) Niecały rok później dwie propozycje były właściwie gotowe, a 20 lutego 1959r. streszczono całość Prezydentowi. Tym razem wydał on ostateczną zgodę, co oznaczało, że program mógł ruszyć pełną parą.

(C) Następnym wielkim krokiem był wybór między projektami firm Lockheed i Convair. 20 sierpnia 1959r. specyfikacje obu propozycji przedłożono grupie selekcyjnej składającej się z połączonych sił DOD/USAF/CIA:

(S) Wybrano projekt Lockheed'a, Projekt GUSTO wygasł, a program mający na celu rozwój nowego samolotu -następcy U-2 - został przemianowany na OXCART. 3 września 1959r. CIA autoryzowało korporację Lockheed, by mogła kontynuować badania nad antyradarami, strukturalnymi testami aerodynamicznymi oraz projektami inżynieryjnymi, a 30 stycznia 1960r. CIA dało zielone światło na wyprodukowanie 12 samolotów.

(S) Pratt & Whitney, Wydział United Aircraft Corporation, już wcześniej brał udział w dyskusjach na temat projektu i podjął się rozwijania systemu napędowego. Ich silnik J-58, który miał być wykorzystany w A-12, był pierwotnie sponsorowany przez Marynarkę Stanów Zjednoczonych dla jej własnych celów i miał latać z prędkością 3,0 M. Jednakże zainteresowanie marynarki uległo zmniejszeniu i Sekretarz Obrony zdecydował się na wycofanie z programu pod koniec 1959r. Według żądania CIA, silnik i samolot miały być dalej rozwijane tak, aby uzyskać prędkość 3,2 M. Nowy kontrakt wymagał wstępnego zmontowania trzech zaawansowanych eksperymentalnych silników przeznaczonych do testowania na trwałość i niezawodność oraz dostarczenia trzech silników do testowania lotów eksperymentalnych na początku roku 1961.

(S) Pierwotnym wytwórcą aparatu fotograficznego była firma Perkin - Elmer. Jednak z powodu ekstremalnej złożoności projektu, wkrótce podjęto decyzję o tym, że prawdopodobnie zajdzie potrzeba utworzenia systemu wspierającego na wypadek, gdyby projekt firmy Perkin - Elmer napotkał problemy produkcyjne. Poproszono również firmę Eastman Kodak, aby zbudowała aparat fotograficzny. Korporację Minneapolis - Honeywell wybrano w celu dostarczenia zarówno systemu nawigacji inercyjnej jak i automatycznego systemu kontroli lotu. Korporacja Firewell i Korporacja David'a Clark'a stały się głównymi źródłami sprzętu dla pilota i urządzeń podtrzymujących życie.

(U) Projektantem Lockheed'a był Clarence L. (Kelly) Johnson, twórca U-2, i to on nazwał swój nowy samolot nie A-12, ale A-11. Projekt tego samolotu eksponował wiele innowacji. Jednakże na samoloty naddźwiękowe składa się ogromna ilość ekstremalnie trudnych problemów projektowych. Ich nośność jest wysoce wrażliwa na wagę silnika, wagę strukturalną, spalanie paliwa oraz wydajność aerodynamiczną. Drobne pomyłki w przewidywaniu tych wartości mogą doprowadzić do wielkich błędów w wykonywaniu zadania. Modele A-11 były testowane i retestowane, przystosowywane i regulowane podczas tysięcy godzin spędzonych w tunelu aerodynamicznym. Johnson był przekonany o swoim projekcie, ale nikt nie mógł powiedzieć stuprocentowo, że ten ptak poleci, a jeszcze mniej czy wypełni ekstremalnie wyśrubowane wymagania na niego nałożone.

(U) Stworzyć rysunki i przetestować model - to jedno, zbudować samolot - to drugie. Najliczniejsze problemy wyrastały z prostego faktu, że lecąc przez atmosferę przy zaprojektowanej prędkości, wierzchnia warstwa samolotu byłaby wystawiona na temperaturę wyższą niż 550° F. Jak dotąd żaden metal powszechnie wykorzystywany w produkcji samolotów nie wytrzymałby tej temperatury, a takie, które by wytrzymały, były zbyt ciężkie i dlatego nieodpowiednie dla tego celu podczas pracy.

(S) Podczas fazy projektowania Lockheed dokonał oceny wielu materiałów i w końcu wybrał stop tytanu charakteryzujący się wielką siłą, relatywną lekkością oraz dobrą odpornością na wysokie temperatury. Tytan był również rzadko spotykany i bardzo kosztowny. Metody obrabiania go i kontrolowania jakości produktu nie zostały w pełni opracowane. Spośród wczesnych dostaw z Korporacji Titanium Metals około 80% musiało być odrzucone i dopiero w 1961r., gdy delegacja z dowództwa odwiedziła władze tej firmy informując je o celach i priorytetach programu OXCART i zyskując ich zapewnienia o pełnej kooperacji, dostawy stały się satysfakcjonujące.

(S) To jednak rozwiązało początkowy problem. Jedną z zalet tytanu była jego niezmierna twardość, ale właśnie ta zaleta stanowiła zaczątek ogromnych trudności w produkowaniu i nadawaniu kształtu materiałowi. Wiertła, które zdawały egzamin na aluminium szybko rozpadły się na kawałki. Trzeba było wyprodukować nowe. Produkcja za pomocą linii montażowej była niemożliwa; można powiedzieć, że każdy członek małej floty OXCART był produkowany ręcznie. Koszt programu wybiegł daleko poza pierwotne obliczenia, a wkrótce wypadł z wszelkich torów szacunkowych. Niemniej jednak, problemy były rozwiązywane jeden po drugim, a ich rozwiązanie stanowiło największe pojedyncze osiągnięcie technologiczne całego przedsięwzięcia. Od tego czasu zbudowanie samolotu z tytanu stało się możliwe do wykonania, choć kosztowne.

(S) Ze względu na to, że każdy dodatkowy funt wagi był krytyczny, nie było mowy o adekwatnej izolacji. Wnętrze samolotu byłoby niczym umiarkowanie gorący piekarnik. Pilot musiałby mieć na sobie coś na kształt kombinezonu kosmicznego, z wbudowanym własnym aparatem chłodzącym, kontrolą ciśnienia, dostawą tlenu i innymi urządzeniami potrzebnymi do przeżycia. Zbiorniki na paliwo, które składały się na większą część samolotu rozgrzewałyby się do około 350° F, zatem należało dostarczyć specjalnego paliwa, a same zbiorniki miały być chłodzone ciekłym azotem. Olej smarujący był dostosowany do działania w temperaturze 600° F i zawierał substancję rozrzedzającą, by pozostać w stanie płynnym podczas działania poniżej 40°. Izolacja na zawiłym okablowaniu samolotu szybko stała się krucha i bezużyteczna. W czasie trwania programu OXCART nie wynaleziono lepszej izolacji; okablowanie i łączenia musiały być traktowane ze szczególną uwagą, co pochłaniało wielkie koszty, mnóstwo pracy i czasu.

(S) Dalej, unikalny problem stanowiło okno aparatu fotograficznego. OXCART miał mieć na pokładzie delikatny i bardzo złożony aparat fotograficzny, który spoglądałby przez okno ze szkła kwarcowego. Efektywność całego systemu zależała od osiągnięcia całkowitego braku optycznych zakłóceń bez względu na ogromny żar, na jaki okno byłoby wystawione. Zatem nie chodziło po prostu o dostarczenie sprzętu o dużej odporności na wysoką temperaturę, ale o zapewnienie stabilności temperatury w obszarze okna. Potrzebowano trzech lat i dwóch milionów dolarów, aby dojść do zadowalającego rozwiązania. Program zaliczył jeden ze swych najbardziej znaczących sukcesów, gdy udało się stopić szkło kwarcowe z jego metalową oprawą za pomocą unikalnego procesu wykorzystującego fale dźwiękowe o wysokiej częstotliwości.

(S) Kolejnym głównym problemem, ale innej natury było zapewnienie niskiej widzialności przez radary. Obszarami szkieletu samolotu dającymi największe odbicia fal radarowych były pionowe stabilizatory, wlot silnika oraz przednia strona osłon silnika. Podjęto badania na temat związków żelaza, materiałów absorbujących wysoką temperaturę oraz wysoko-temperaturowych struktur plastikowych w celu znalezienia metod redukujących odbicie fal radarowych. Ostatecznie pionowe płetwy tylnej sekcji zostały skonstruowane z czegoś jak laminowany, "plastikowy" materiał - takiego materiału użyto po raz pierwszy do utworzenia ważnej części struktury samolotu. Przy takich zmianach w materiałach strukturalnych, A-11 został przemianowany na A-12, lecz jako taki nigdy nie został publicznie odtajniony.

(C) Model małej skali jest nieadekwatny, by przetestować efektywność urządzeń antyradarowych; tylko makieta o normalnych rozmiarach sprosta zadaniu. Zatem Lockheed zbudował taki model, a na początku listopada 1959r. przetransportował go w specjalnie zaprojektowanej ciężarówce z przyczepą autostradą przez setki mil z fabryki Burbank na teren testu. Tam został podwieszony do szczytu pylonu i wystawiony na działanie radaru pod różnymi kątami. Testy i regulacje ciągnęły się przez ponad rok, ale już po upływie połowy tego czasu rezultaty uważano za satysfakcjonujące. W toku procesu stwierdzono, że do każdej strony kadłuba należy doczepić sporych rozmiarów metalowe konstrukcje. Kelly Johnson bardzo się denerwował wpływem tych wystających części na swój projekt. Niemniej jednak, podczas testów lotu okazało się, że konstrukcje te dodały samolotowi użytecznego waloru aerodynamicznego, a po latach projekt transportu naddźwiękowego Lockheed'a wcielał podobne struktury.

(S) Piloci samolotu OXCART musieli oczywiście wykazać się szczególną znajomością rzeczy, nie tylko ze względu na niesłychane działanie samego samolotu, ale również z uwagi na szczególne cechy ludzi mających wypełniać misje wywiadowcze. Brygadier Generał Don Flickinger z Sił Powietrznych został wyznaczony do sformułowania kryteriów selekcji włączywszy uwagi Kelly Johnson'a oraz dowództwa CIA. Piloci musieli być doskonale wyszkoleni w pilotowaniu najnowszych myśliwców, stabilni emocjonalnie oraz dobrze zmotywowani. Przedział ich wieku musiał być pomiędzy 25 a 40 rokiem życia, a wielkość kokpitu A-12 nakazywał, by mieli mniej niż sześć stóp wzrostu i poniżej 175 funtów wagi.

(S) Przejrzano akta Sił Powietrznych w poszukiwaniu możliwych kandydatów, aż w końcu stworzono listę pilotów. Wielu z nich zostało wyeliminowanych po przeprowadzonych ocenach psychologicznych, badaniach sprawności fizycznej oraz zastosowaniu przyjętych kryteriów. Pozostało szesnastu potencjalnych kandydatów. Grupa ta przeszła dalsze intensywne badania - nie tylko medyczne - prowadzone przez Agencję. Ci, którzy pozostali zostali zatrudnieni przez Agencję do pracy nad wysoce tajnym projektem dotyczącym bardzo zaawansowanego samolotu. W listopadzie 1961r. zobowiązania podpisało pięciu pilotów. W tym stadium programu tak mała grupka wybranych wymagała podjęcia następnego poszukiwania kandydatów.

(S) Ostatecznie pilotami wyselekcjonowanymi do programu byli: William L. Skliar, Kenneth S. Collins, Walter Ray, Lon Walter, Mele Vojvodich, Jr., Jack W. Weeks, Ronald "Jack" Layton, Dennis B. Sullivan, David P. Young, Francis J. Murray oraz Russell Scott. Po wyborze CIA zdecydowała wraz z Siłami Powietrznymi o odpowiednich zadaniach dla pilotów w celu ukrycia ich szkolenia i stworzenia podstawy do ich przejścia ze statusu militarnego do cywilnego. Wynagrodzenie jak i sprawy ubezpieczenia były podobne do tych dotyczących pilotów U-2.

(U) Jedną rzeczą, o której trzeba było zadecydować we wczesnych fazach programu było miejsce na bazę i test samolotu. Oczywistym było, że Lockheed nie może prowadzić badań w Burbank, gdzie budowano samolot, chociażby ze względu na zbyt krótki pas startowy, który tam właśnie się znajdował. Idealne miejsce powinno być oddalone od obszarów miejskich; wystarczająco daleko od torów lotniczych, zarówno cywilnych jak i wojskowych, aby uniemożliwić obserwację; łatwo dostępne drogą powietrzną; pobłogosławione dobrą pogodą przez cały rok; zdolne pomieścić dużą liczbę personelu; zaopatrzone w magazyny paliwa; dosyć bliskie bazy Sił Powietrznych oraz powinno posiadać pas startowy długości co najmniej 8000 stóp. Nie można było znaleźć takiego miejsca.

(S) Rozważano możliwość zaadoptowania którejś z dziesięciu baz Sił Powietrznych przeznaczonych do zamknięcia, ale żadna z nich nie była wystarczająco zabezpieczona, a roczne koszty utrzymania większości z nich były nie do przyjęcia. Baza Sił Powietrznych Edwards w Kaliforni wydawała się najbardziej prawdopodobnym kandydatem, ale ostatecznie te bazę również pominięto. Zamiast tego wybrano odosobnione miejsce w Newadzie. Brakowało tam kwater dla personelu i magazynowania POL, a tamtejszy od dawna nie używany pas startowy był nieadekwatny, ale ochrona była dobra lub mogła być taką uczyniona, a odpowiednie budynki można było dobudować. Lockheed oszacował co byłoby potrzebne w zakresie miesięcznego zużycia paliwa, hangarów i kompleksów montażowo - naprawczych, zakwaterowania dla personelu oraz specyfikacji dotyczących pasa startowego. Uzbrojone w listę głównych wymagań, Dowództwo zaproponowało plan konstrukcyjny i inżynieryjny. Na wypadek gdyby ktoś zaczął się interesować tym, co się dzieje w tym odległym miejscu, przygotowano wersję nieoficjalną mówiącą, że przygotowuje się tam urządzenia do pewnych badań nad radarami, które będą prowadzone przez firmę inżynieryjną przy wsparciu Sił Powietrznych. Wyjaśnieniem lokalizacji bazy w odległym miejscu było zredukowanie wpływu interferencji elektronicznej ze źródeł zewnętrznych.

(S) Doskonałe z punktu widzenia ochrony, miejsce początkowo oferowało niewiele z rzeczy koniecznych, a o udogodnieniach życia nie mogło być mowy w ogóle. Było usytuowane z daleka od jakiegokolwiek centrum wielkomiejskiego. Lockheed dostarczył transport C-47 działający wahadłowo do swoich zakładów w Burbank oraz wyczarterowanego i wyposażonego transportu (D-18, Lodestar) do Las Vegas. Codzienne dojeżdżanie nie wchodziło w rachubę, a robotnicy pracujący przy konstrukcjach, którzy przyjechali w 1960 roku zostali zakwaterowani w dodatkowych przyczepach. Wykopano nową studnię do pobierania wody, zbudowano kilka miejsc rekreacyjnych, ale dopiero po jakimś czasie miejsca zakwaterowania stały się zgodne z zamierzeniami.

(S) Pośród mniej ważnych przeszkód, jedna istniała, ponieważ prawa Newady wymagały, aby nazwiska całego personelu przebywającego na terenie stanu przez więcej niż 48 godzin, były przedkładane przed władzami stanu. Istniało ogólne poczucie, że wpisanie na listę wszystkich tych nazwisk oraz zidentyfikowanie nazw firm równałoby się z ujawnieniem całej "imprezy". Niemniej jednak, Doradca Generalny Agencji odkrył, że pracownicy zatrudniani przez Rząd są zwalniani z takich wymagań. Od tej pory cały personel zmierzający do tego miejsca otrzymywał stanowiska konsultantów Rządowych i gdyby zadawano pytania, w odpowiedzi mieli zapewniać, że znajdowali się tam tylko pracownicy zatrudnieni przez Rząd.

(C) Konstrukcję rozpoczęto na serio we wrześniu 1960r. i kontynuowano pracując na dwie zmiany do połowy 1964r. Jednym z najważniejszych zadań było zbudowanie pasa startowego, który według początkowych szacunków wymagań A-12 musiał mieć 8.500 stóp długości. Istniejący asfaltowy pas startowy miał 5.000 stóp długości i nie mógł udźwignąć wagi A-12. Nowy pas zbudowano pomiędzy 7 września i 15 listopada i wymagało to wylania ponad 25.000 jardów betonu. Inny problem stanowiło dostarczenie około 500.000 galonów paliwa dla samolotów PF-1 na miesiąc. Nie istniały ani magazyny, ani środki transportu dla tego paliwa. Po rozważeniu transportu lotniczego, rurociągu i transportu ciężarówkami stwierdzono, że ten ostatni jest najbardziej ekonomiczny i może być prawdopodobny po położeniu nie więcej niż osiemnastu mil autostrady prowadzącej bo bazy.

(C) Uzyskano trzy dodatkowe hangary należące do Marynarki Wojennej, rozebrano je, po czym złożono ponownie na północnej stronie bazy. Do bazy sprowadzono ponad 100 dodatkowych budynków mieszkalnych, także należących do Marynarki Wojennej i przygotowano je do zamieszkania. Przed początkiem 1962r. miejsce do składowania paliwa było gotowe - mieściło 1.320.000 galonów. Zaczęto budowę składowisk i kompleksów montażowo - naprawczych oraz naprawę starszych budynków. Dużo czasu minęło zanim to wszystko, razem z wieloma innymi budynkami, które musiały być przygotowane, zostało ukończone. W międzyczasie kluczowe urządzenia były gotowe na czas przewidywanej daty dostarczenia samolotu Nr 1 w sierpniu 1961r.

(S) Urządzenia i budynki były gotowe, lecz samoloty nie. Pierwotnie obietnica daty dostawy na koniec maja 1961r., przesunęła się na sierpień, głównie ze względu na trudności Lockheed'a w zdobywaniu i fabrykowaniu tytanu. Co więcej, Korporacja Pratt & Whitney napotkała na niespodziewanie wielkie kłopoty w dostosowaniu silnika J-58 do wymagań OXCART. W marcu 1961r. Kelly Johnson zawiadomił Dowództwo:

(U) " Plany są zagrożone na dwóch frontach. Jeden dotyczy złożenia skrzydła, a drugi tkwi w zadowalającym rozwoju silnika. Nasza ocena pokazuje, że każdy z tych programów jest opóźniony o trzy do czterech miesięcy w stosunku do bieżącego planu." (S) Na to Bissell odpowiedział: (U) "Dowiedziałem się o waszym oczekiwanym dodatkowym opóźnieniu pierwszego lotu z 30 sierpnia na 1 grudnia 1961r. Wiadomość ta jest nadzwyczaj szokująca po wcześniejszym poślizgu z maja na sierpień i jak rozumiem odnośnie naszego spotkania 19 grudnia, że problemy z odlewaniem tytanu zostały w zasadzie pokonane. Ufam, że jest to ostatnie rozczarowanie, z wyjątkiem silnego trzęsienia ziemi w Burbank."

(U) Zdając sobie sprawę z tego, że opóźnienia powodują wzrost kosztów, Dowództwo zdecydowało się umieścić najlepszego inżyniera aeronautycznego w zakładach Lockheed'a w celu monitorowania programu i przekazywania raportów o postępach.

(C) Niemniej jednak, opóźnienia trwały dalej. 11 września Korporacja Pratt & Whitney poinformowała Lockheed'a o ich trwających trudnościach ze silnikiem J-58 w zakresie wagi, dostawy i działania. Data ukończenia samolotu Nr 1 przesunęła się na 22 grudnia 1961, a pierwszy lot na 27 lutego 1962. Nawet ta ostatnia data nie pokrywała się z gotowością J-58 i dlatego zdecydowano, że silnik Pratt'a i Whitney'a - J-75, zaprojektowany dla F-105 i oblatywany w U-2, powinien być wykorzystany do wczesnych lotów. Silnik ten razem z innymi komponentami, mógł być dopasowany do szkieletu A-12 i mógł dostarczyć bezpiecznej mocy samolotowi do wysokości 50.000 stóp przy prędkościach aż do 1,6 M.

(S) Gdy podjęto tę decyzję, rozpoczęto ostateczne przygotowania do fazy testowania. Pod koniec 1961r. Pułkownik Robert J. Holbury, USAF, został nominowany dowódcą bazy, z pracownikiem Agencji jako jego Zastępcą. Samoloty wspierające zaczęły przybywać wiosną 1962r. Należały do nich: osiem F-101 do celów szkoleniowych, dwa T-33 do latania precyzyjnego, C-130 do transportowania towarów, U-3A do celów administracyjnych, helikopter do celów poszukiwawczych i ratunkowych oraz Cessna-180, wykorzystywana do łączności. Co więcej, Lockheed dostarczył F-104, który miał być wykorzystany jako samolot tropiący podczas testowania w locie A-12.

(S) W międzyczasie z nastaniem stycznia 1962r. osiągnięto ugodę z Federalną Agencją Lotnictwa, na podstawie której rozszerzono zakazany obszar lotów w pobliżu obszaru testowego. Pewni kontrolerzy ruchu lotniczego z FAA zostali zaznajomieni z projektem OXCART; ich funkcja ograniczała się do zadbania o to, żeby żadne samoloty nie naruszyły rozkazu. North American Air Defense Command (NORAD) ustanowiło procedury w celu powstrzymania stacji radarowych przed przesyłaniem raportów o pojawianiu się samolotów eksperymentalnych na radarach.

(S) Pomysły dotyczące ponownego tankowania wymagały przenoszenia ogromnych ilości paliwa do pewnych punktów poza USA. Specjalne miejsca składowania paliwa zaproponowano w Kaliforni, Eielson AFB na Alasce, Thule AB na Grenlandii, Kadenie AB na Okinawie oraz w Adana w Turcji. Ze względu na fakt, że A-12 używają specjalnie rafinowanego paliwa, te miejsca składowania paliwa zostały zarezerwowane jedynie do wykorzystania przez program OXCART. Bardzo małe oddziały techników zajmowały się miejscami składowania paliwa i dbały o okresowe badania jego jakości.

(S) W fabryce Lockheed Burbank, Samolot Nr 1 (numer seryjny 121) uzyskał ostateczne testy i przegląd w styczniu i lutym 1962r., a następnie został częściowo zdemontowany i przygotowany do transportu. Bardzo wcześnie w planowaniu programu OXCART okazało się, że z powodu problemów z ochroną i nieodpowiednim pasem startowym, A-12 nie mógł wylecieć z Burbank. Przeniesienie pełno - wymiarowego (S) radarowego modelu testowego zostało w pełni uzyskane w listopadzie 1959r., jak opisano wyżej. Dokładny przegląd trasy z czerwca 1961r. upewnił pracowników co do niebezpieczeństw i problemów związanych z przewożeniem samolotu i pokazał, że pakunek mierzący 35 stóp szerokości i 105 stóp długości może być przetransportowany bez większych trudności. Tarasujące znaki drogowe musiały być usunięte, drzewa wycięte, a niektóre drogi wyrównane. Poczyniono także odpowiednie kroki, aby policja i miejscowe władze zadbały o bezpieczny transport samolotu. Cały kadłub, bez skrzydeł, został okryty, zapakowany i położony na specjalnie zaprojektowanej przyczepie, która kosztowała około 100.000 dolarów. 26 lutego 1962r. przyczepa ta opuściła Burbank i przyjechała do bazy według planu.